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- 쉐보레 볼트 EV 시승기 - 주행거리, 그 이면에 숨은 드라이빙의 즐거움
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 쉐보레 볼트 EV는 경쟁력이 상당하다. 가격적인 부분에서 경쟁 관계를 형성하기 어려운 테슬라를 제외하고는 현재 국내에서 구매할 수 있는 전기차 중에서 가장 긴 주행 거리를 자랑하는 쉐보레 볼트 EV는 올해 아쉬움을 남겼다. 폭발적인 인기를 끌었음에도 불구하고 국내 수요를 충족시키지 못한 물량 수급이 가장 뼈 아픈 이슈라 할 수 있다.물론 한국지엠은 이 기세를 몰아 내년에는 최대한 넉넉하게 물량을 확보하겠다고 했으니 일단 그 행보를 지켜볼 필요가 있겠다. 어쨌든, 쉐보레 볼트 EV의 시승은 이번이 처음이 아니었던 만큼 이제는 주행 거리나 효율성 등을 재확인할 필요는 없다. 이제는 즐길 수 있는 자동차로서의 가치를 확인하고 싶었다.쉐보레 볼트 EV는 미묘한 체격을 갖췄다. 실제 4,165mm의 전장과 1,765mm의 전폭 그리고 1,610mm의 전고를 갖춰 해치백과 MPV 사이의 무엇인가를 설명하려는 것 같다. 이러한 특성은 한국지엠 관게자들의 표현에서도 알 수 있는 대목, 그들은 볼트 EV를 ‘어떤 특정한 세그먼트’로 분류하지 않는 모습이다. 어쨌든 볼트 EV의 휠 베이스는 2,600mm로 전장 대비 상당히 긴 편이고 공차중량은 1,620kg으로 배터리의 무게감이 느껴진다.세련되면서도 미래적인 디자인차체는 쉐보레 디자인으로 가득하다. 듀얼 포트 그릴을 적용한 전면부는 날렵한 헤드라이트와 스포티한 감성이 돋보이는 실루엣이 더해져 경쾌한 감각이 느껴진다. 전기차 고유의 감성이 강조된 아이코닉 함 보다는 ‘쉐보레 브랜드’를 강조하는 모습이 익숙하게 느껴졌다.측면은 윈도우 라인에 곡선과 뒤로 갈수록 상승하는 캐릭터 라인을 통해 전면부의 역동성을 이어간다. 전체적인 형상 외에도 C 필러에 ‘플루팅 루프’의 감성을 강조한 디자인을 더했다. 끝으로 후면 디자인은 깔끔한 해치백의 감각을 강조한 트렁크 게이트를 적용하여 디자인의 완성도를 높였다.한편 볼트 EV에는 헤드라이트 라인에 이어 볼트 EV의 레터링을 새기고 리어 콤비네이련 램프 아래에도 볼트 EV의 레터링을 새긴 것 외에는 ‘전기차’의 감성을 드러내지 않아 부담스럽지 않았다. 참고로 다이내믹한 감성이 돋보이는 투-톤 타입의 17인치 알로이 휠을 더해 디자인의 완성도를 높였다.앞서 밝혔듯 쉐보레 볼트 EV의 디자인이 마음에 드는 건 억지로 전기차임을 과시하지 않기 때문인데 이는 앞으로 전기차 디자인에 중요한 방향성이 될 것 같다. 실제 최근 공개된 신형 리프 역시 전기차의 감성보다는 일반적인 해치백의 감성에 집중한 것이 그 단서일 것이다.여유로운 패키징의 볼트 EV패키징 부분에서도 만족스럽다. 사실 쉐보레 볼트 EV는 체격으로만 본다면 키가 조금 큰 B-세그먼트, 즉 소형 차량이라 할 수 있지만 실내 공간은 큰 반전이 돋보이기 때문이다. 실제로 볼트 EV를 실제로 본다면 생각보다 콤팩트하게 구성된 차체와 함께 최적화된 패키징을 기반으로 한 여유로운 감성이 돋보인다.게다가 쉐보레 볼트 EV는 BMW i3와 같이 실용성을 강조할 수 있는 소형 MPV, 혹은 크로스오버의 디자인이 반영되어 그 효율성을 극대화했다. 콤팩트하게 구성한 대시보드와 공간에 초점을 맞춘 씬 시트, 그리고 최적의 패키징이 볼트 EV의 경쟁력을 뒷받침한다.실제 쉐보레 볼트 EV의 실내 공간을 살펴보면공간적인 부분에서 확실한 매력이 전해진다. 볼트 EV의 1열 공간은 시트 크기가 그리 넉넉한 편은 아니고 또 ‘씬(Thin) 시트를 적용해 단단한 감각을 주지만 레그 룸이나 헤드 룸이 모두 만족스러워 체격이 큰 남성도 공간 자체에 만족감을 느끼게 된다.2열 공간은 여유로운 세단의 감성이 전해진다. 루프 라인의 형상 덕에 헤드룸이 넉넉한 것은 둘째치고 레그룸이 상당히 만족스럽다. 게다가 엉덩이 시트의 길이나 크기도 크며 또 시트의 쿠션 자체도 소프트한 편이라 패밀리카로도 손색이 없는 모습이다. 참고로 2열의 바닥이 평평한 점도 빼놓을 수 없는 강점이다.한편 트렁크 공간은 미니밴과 해치백의 실루엣을 공존시킨 만큼 체급을 뛰어 넘는다. 총 480L에 이르는 만큼 많은 수화물을 적재할 수 있으며 2열 시트는 6:4 비율로 폴딩이 되기 때문에 상황에 따라 더 많은 짐을 적재할 수 있는 실용성을 갖췄다. 참고로 이 수치는 BMW i3 보다 여유로운 수치다.2세대 전기차의 시대를 연 볼트 EV이런 상황에서 등장한 쉐보레 볼트 EV는 말 그대로 ‘새로운 시대를 연 전기차’의 선봉이 되었다. 이 배경에는 다른 전기차를 압도하는 주행 거리에 있다. 쉐보레는 150kW(204마력) 급 전기 모터를 탑재하고 LG화학에서 공급하는 60kWh 리튬 이온 배터리를 조합했다. 이를통해 경쟁 모델 대비 20~50% 가량 출력이 높은 전기 모터를 탑재하여 주행 성능에서 확실한 우위를 점한다.한편 주행 거리도 큰 강점이다. 넉넉한 배터리 덕에 1회 충전 시 최대 주행 거리는 383km(복합 기준, 도심 411km, 고속 349km)이며 급속 충전 약 한 시간 내에 80%를, 완속으로는 완전 충전에 약 9시간 45분의 시간을 필요로 한다. 참고로 전력 효율성은 복합 기준 5.5km/kWh이며 도심과 고속 연비는 각각 6.0km/kWh와 5.1km/kWh다.달리기의 즐거움을 전하는 쉐보레 볼트 EV흔히 전기차에 기대하는 요소는 친환경성과 효율성에 있다. 하지만 쉐보레 볼트 EV는 생각보다 달리는 즐거움에 많은 비중을 두고 있는 것이 특징이다. 실제엑셀레이터 페달을 보다 깊게 밟자 볼트 EV는 아무런 예비 동작 없이 곧바로 전기 모터의 힘을 제대로 발휘하며 차체를 이끈다.빠르게 상승하는 속도는 저연비 타이어와 어우러지며 스키드음을 낸다. 제원상으로는 150kW의 출력을 내지만 막상 가속 상황에서 계기판에는 최대 158kW까지 기록되며 넉넉한 출력을 발산한다. 이때 느끼는 가속감은 상당히 인상적인 수준이라 엑셀레이터 페달을 계속 밟고 싶은 욕심을 끌어 낸다.타이어가 노면을 놓칠 정도의 짜릿한 가속은 가속은 볼트 EV의 속도 제한 구간까지 쉼 없이 이어진다. 터보 차저의 개입 같은 ‘특별함’은 없지만 군더더기 없이 가속하는 볼트 EV는 전기차임에도 불구하고 달리는 즐거움을 느끼기에 충분한 가치가 있었다.단순한 출력과 가속 성능 외에도 기본적인 움직임이 무척 우수하다. 조향에 대한 감각이나 피드백이 경쟁 모델이라 할 수 있는 아이오닉 일렉트릭 등에 비해 보다 명확하고 직관적인 감성이 강해 다루는 맛도 상당히 좋았다. 게다가 체격 대비 다소 무거운 체중과 비교적 높은 전고를 가지고 있는 차량임에도 불구하고 볼트 EV의 움직임은 무척 경쾌했다.출력 외에도 드라이빙의 감성적인 부분에서도 만족스럽다. 큼직한 디지털 계기판과 센터페시아의 디스플레이를 통해 주행 정보 및 인포테인먼트 기능을 활용할 수 있도록 했다. 전체적으로 수준 높은 태블릿 PC의 인터페이스 구성으로 전기차라는 감성을 충분히 전하고, 주행 시야도 상당히 넓은 것은 물론이고 쉐보레 특유의 탄탄한 주행감도 느낄 수 있다.마치 쉐보레 크루즈와 같은풍부한 포용력을 가진 하체의 셋업은 마치 볼트 EV가 전기차가 아닌 잘만들어진 내연기관 차량처럼 느껴진다. 개인적인 감상이라고 한다면 BMW i3 보다도 쉐보레 볼트 EV의 주행이 더욱 만족스럽게 느껴지기도 했다. 특히 i3는 항상 회생 제동에 집중을 하는 편이지만, 볼트EV는 운전자가 원한다면 타력 주행도 가능한 ‘전형적인 자동차’의 감성을 지향했다.이런 재미가 있다보니 볼트 EV를 시승하는 내내 ‘타이어가 조금 더 넓고, 그립이 더 좋은 것이라면…’하는 바람이 계속 쌓였다. 만약 그랬다면 효율성은 조금 떨어지더라도 보다 확실한 제동력과 그립력을 바탕으로 더욱 경쾌하고 기민한 드라이빙이 가능할 것 같았다. 게다가 넉넉한 배터리, 뛰어난 효율 덕에 한참을 신나게 달리더라도 아직 200km 이상 주행이 가능하다는 ‘심리적 여유’ 역시 큰 강점이 된다.한편 시승을 하면서 누적 주행 거리에 따른 평균 전비를 확인해보았다. 시승 기간 동안 총 775.7km의 주행 거리를 달성했는데, 이 시간 동안 102.4kWh의 전기를 사용했다. 이를 단순 환산하니 1kWh 당 7.5km 이상의 주행거리를 달성하며 제원 상 효율성을 크게 상회하는 뛰어난 효율성을 확인할 수 있었다. 전기차 역시 작은 습관만 바꾸더라도 충분히 효율성을 개선할 수 있다는 것이다.수치 이상의 매력과 안정감을 선사하는 쉐보레 볼트 EV쉐보레 볼트 EV는 기존의 전기차와는 다른 ‘심리적인 안정감’과 드라이빙의 즐거움을 선사하는 차량이다. 한참을 즐겁게 달리고 또 출력을 100% 활용하더라도 아직 300km, 200km를 더 달릴 수 있다는 그 안도감은 다른 전기차는 느낄 수 없는 해방감이라 할 수 있다. 되려 다양한 매력을 갖추고 있는 차량임에도 불구하고 주행 거리 하나만 장점처럼 부각되는 것 같아 아쉬움이 남을 정도였다.물론 쉐보레 볼트 EV는 완벽하게 ‘즐거운 전기차’는 아니지만 ‘대중성을 갖춘 전기차도 즐거울 수 있다’는 것을 보다 확실히 알려줬다. 어쩌면 획일화될 전기차의 발전 속에서도 ‘드라이빙의 즐거움을 바라는’ 사람들을 위한 전기차가 꾸준히 등장하길 바란다.
- 50층 꿈 이룬 잠실주공5단지…얼어붙은 강남 재건축 시장 녹일까
- [이데일리 정다슬 원다연 기자] 서울 잠실 한복판에 50층 높이의 초고층 주상복합이 들어선다는 소식에 송파구 일대 부동산 시장이 꿈틀거리고 있다. 그동안 서울시 도시계획위원회(도계위)의 높은 장벽에 막혀 있던 강남 재건축 대장주 ‘잠실주공5단지’ 재건축 사업이 속도를 내게 되면서 ‘8·2 부동산 대책’ 이후 얼어붙었던 재건축 시장 투자심리가 회복될 수 있을 것이라는 기대감마저 커지고 있다. 그러나 고강도 규제로 대출 한도가 줄어든 데다 초과이익환수제 부활, 분양가 상한제 적용 가능성 등 재건축 시장 악재도 만만치 않아 위축된 투자심리가 회복될지는 미지수다.◇도계위 통과 소식 전해지자 호가 2000만~3000만원 올라 7일 부동산114에 따르면 송파구 재건축 아파트 가격은 8·2대책이 발표되기 직전인 7월 28일과 비교해 9월 1일 기준 0.17% 떨어졌다. 같은 기간 강남은 0.69%, 서초구는 0.22% 올랐다는 것을 고려하면 강남 3구 중에서는 유일하게 하락 반전한 셈이다.잠실주공5단지 역시 예외가 아니었다. 전용면적 76㎡가 8·2대책 이후 고점(15억 7000만원) 대비 1억 6000만원 급락한 14억 1000만원에 거래가 이뤄지기도 했다. 그러다 최근 잠실주공5단지의 정비계획안이 서울시 도계위에 상정돼 통과될 가능성이 크다는 소식이 전해지면서 15억1000만원까지 가격을 회복됐다. 이날 도계위 통과 소식이 전해진 이 단지 호가는 일제히 2000만~3000만원 가량 갭상승했다. 잠실주공5단지 인근 A공인 관계자는 “도계위 통과 소식이 전해지면서 집주인들이 급매물을 일제히 거둬들였다”며 “현재는 15억 3000만~15억 5000만원선 매물만 남아 있다”고 말했다. 잠실동 다른 공인 관계자는 “정비계획안이 통과됐다는 소식이 전해지자 오전부터 매수희망자들로부터 문의전화가 빗발쳤다”며 “다만 호가 역시 같이 뛰었기 때문에 매수자와 매도자 간의 눈치싸움이 치열해지는 모습”이라고 말했다.◇잠실주공5發 온기 확산할까…전문가들은 “글쎄”업계 전문가들은 잠실주공5단지 재건축 통과 호재가 얼어붙은 강남 재건축 시장의 투자심리를 회복시키기는 어려울 것으로 내다보고 봤다. 서울 전역, 특히 송파를 비롯한 11개 구가 투기지역로 지정된 상황에서 목돈이 필요한 조합원 분양권(입주권)을 매수할 수 있는 투자 수요가 제한적이기 때문이다. 자금 여력이 있는 매수자 역시 이달 중 추가 대출 규제, 주거복지로드맵 등이 발표될 예정인 만큼 매수 시점을 뒤로 미룰 가능성이 크다.권대중 명지대 부동산학과 교수는 “잠실주공5단지는 가격을 회복하겠지만 내년부터 재건축초과이익환수제가 시행되고 강남 재건축을 직접적으로 겨냥한 규제책이 연이어 나오고 있는 상황에 다른 단지들까지 거래 심리 회복에 미치는 영향은 미미할 것”이라며 “잠실주공5단지도 50층을 이뤘다고 해도 사업 속도상 재건축초과이익환수제를 피하기는 어려운 만큼 시장 상황을 봐가면서 관리처분인가 등의 속도를 조절할 수 있다”고 말했다. 이번 잠실주공5단지의 50층 재건축이 초고층 재건축을 추진하는 다른 단지에는 오히려 악재로 작용할 수 있다는 분석도 나온다. 서울시가 잠실주공5단지 정비계획안을 통해 도심(광화문·시청, 영등포, 강남)·광역중심지(용산, 청량리, 창동, 상암, 마곡, 가산, 잠실)에 한해서만 종 상향을 통한 50층 이상 아파트 건립을 허용하고 이 역시 광역중심지로서의 역할을 충실히 이행할 경우에만 승인하겠다는 의지를 관철해냈다는 것이다. 실제 조합과 서울시는 반년에 걸친 협의를 통해 준주거지역 연면적의 약 35%를 호텔, 컨벤션, 업무 등으로 채워넣어 서울시가 추진하는 국제교류복합지구 사업과 연계시켰다. 반면 50층 재건축을 추진하는 대치동 은마 아파트와 압구정동 현대 아파트 등은 도심·광역중심지가 아니라 이같은 예외규정 적용 자체가 불가능하다. 잠실주공5단지가 결국 50층 건립을 이뤄냈지만 대가 역시 컸다는 평가도 나온다. 잠실주공5단지는 일반 한강변 재건축 단지를 웃도는 전체 부지면적 대비 16.5%를 공원, 학교 등 한강명소화를 위한 문화시설 등으로 공공기여하기로 했다. 아울러 임대주택 규모 역시 전체 6401가구 중 602가구가 소형임대주택으로 공급된다. 당초 조합은 서울시에 제출한 첫 정비계획에서 소형 임대주택을 포함하지 않았다. 조합원 L씨는 “고대하면 정비계획안이 통과됐지만 공공기여 비율, 임대주택 가구 수 등 너무 많은 것을 내줬다는 의견도 적지 않다”며 “서울시에 마냥 끌려다닌 것이 아니냐는 비난도 나오면서 조합 내부는 뒤숭숭한 분위기”라고 전했다.
- 현대자동차 코나 1.6T AWD 시승기 - 큰 기대속에 아쉬움이 남았던 코나와의 만남
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 현대차 직원들의 박수 속에서 등장한 정의선 부회장의 어색한 모습이 아직도 기억에 남아 있는 현대자동차의 소형 SUV, 코나의 신차 발표회가 두 달이 지난 8월의 끝자락 ‘프리미엄 소형 SUV’를 자처한 코나를 만났다.눈앞의 코나를 바라보며 출시 현장에서 들을 수 있었던 ‘다소 늦게 데뷔한 만큼 많은 부분을 고민하고 다듬었다’는 말이 떠올랐고 과연 국내 소형 SUV 시장에서 개성 넘치는 매력을 펼치고 있는 다른 경쟁자들과 어떤 차이를 보여줄 수 있을지 궁금함과 기대감이 솟구쳤다.과연 ‘한 발 늦은 코나’는 어떤 진보를 통해 경쟁 모델보다 한 발자국 나섰을까?프리미엄을 추구하지만 소형 SUV의 틀에서 제작된 코나의 체격은 시장에서 판매되고 있는 경쟁 모델들과 큰 차이가 없다. 실제 코나의 전장과 전폭은 각각 4,165mm와 1,800mm로 전폭은 경쟁 모델 대비 소폭 넓은 편이지만 전장은 트랙스(4,255mm) 등에 비해 다소 짧은 것이 특징이다. 대신 전고는 1,550mm로 다소 낮고, 휠 베이스는 2,600mm으로 상당히 긴 편으로 날렵한 실루엣을 완성한다.시트로엥 C4 칵투스와 투싼의 경계현대자동차는 코나의 신차 출시 현장에서 ‘코나의 디자인 콘셉은 코나에만 부여될 유니크한 디자인 감성’이라고 강조했다. 소형 SUV라는 특성을 강조하기 위한 전략이며 이를 통해 코나 오너만의 유니크한 감성을 전하겠다는 의지가 느껴졌다. 다만 이후 새로운 싼타페TM이 코나와 같은 헤드라이트 구성을 적용한 것으로 알려지며 아쉬움이 남는다.어쨌든 코나의 디자인은 무척 유니크하고 개성 넘친다. 소형 SUV의 젊고 개성 넘치는 감각이 도드라진다. 특히 낮고 넓게 구성된 전체적인 실루엣은 안정감을 자아내고 코나의 독특한 ‘아머 디자인 요소’가 SUV의 강인한 감성과 함께 ‘투-톤’ 바디의 매력을 어필해 이목을 집중시킬 수 있는 역량을 충분히 갖췄기 때문이다.하지만 아쉬움도 존재한다. 코나의 디자인을 처음 본 순간 머리 속을 스쳐 지나간 건 ‘현대차의 디자인이 아니라 시트로엥의 디자인을 그대로 가져다 썼다’는 것이었다. 같이 코나의 디자인을 살펴본 기자들에게 ‘시트로엥 C4 칵투스를 현대 브랜드을 통해 생산하면 이런 모습이겠구나’라며 중얼거리기도 했다.각설하고 시트로엥의 디자인을 닮았지만 소형 SUV로서는 개성 넘치는 디자인이라 할 수 있다. 처음보다 두 번째, 세 번째가 더 매력적으로 느껴진다. 전통적인 SUV의 껑충함이 아닌 크로스오버 모델의 실루엣이 강하게 드러나는 점과 깔끔하게 다듬어진 후면 디자인은 투싼 등과의 통일성으로 현대 가문의 감성을 느낄 수 있도록 했다.그런데 의문이 든다. 현대자동차는 “꼭 저 ‘동전 구멍’을 만들어야 하는 걸까?”라는 질문이다. 과거 전륜 쿠페인 ‘현대 투스카니’의 두 번째 페이스 리프트 모델에서 보았던 그 동전 구멍이 다시 떠오르는 코나의 동전 구멍은 기능적인 선택인지, 디자인 적인 하이라이트 요소인지 헷갈리고, 차량을 볼 때 마다 ‘저렇게 동전 구멍이 있어야 했는가?’라는 의문을 가지게 한다.공간의 여유를 충분히 확보한 코나코나의 실내 공간은 전형적인 현대의 감성이 느껴진다. 가까이 비교한다면 i30와 유사한 모습이다. 낮게 구성한 대시보드 위에 팝업 방식으로 자리한 디스플레이가 배치된다. 그 아래에는 공조 컨트롤 패널을 적용하여 간결하면서도 차분한 구성이다. 계기판이나 스티어링 휠 역시 마찬가지, 코나만의 유니크한 감성은 없지만 ‘만족감’은 우수하다.대시보드 상단의 디스플레이 패널은 해상도도 우수하고 직관적인 터치 인터페이스 및 물리 버튼을 조합하여 사용성을 높였지만 만약 디스플레이 패널이 운전석을 향해 조금 더 기울어져 있었다면 사용성이 더 좋았을 것 같다는 생각이 든다. 내비게이션을 비롯한 인포테인먼트 시스템의 기능적인 부분에서는 무척 만족한다.개인적으로 코나에게 기대하는 점이 있다면 역시 실내 공간의 여유에 있을 것이다. 기본적으로 실내 공간 확보에 능숙한 현대차의 차량이며 또 소형 SUV 시장에서 후발주자로 나서는 차량인 만큼 공간의 여유를 가져갈 것이라는 믿음이 있었기 때문이다. 덧붙여 수치적으로도 휠 베이스가 긴 편에 속하니..결과적으로 본다면 코나는 소형 SUV로는 만족스러운 공간을 확보했다. 다만 아쉬운 점도 존재한다. 1열 공간의 경우 헤드룸이나 레그룸이 넉넉한 편이지만 시트와 페달의 위치 및 각도가 운전자의 발목에 꽤나 큰 부담을 준다. 대신 기본적인 시트의 크기나 착좌감 그리고 시야는 만족스러운 편이다.2열 공간도 나쁘지 않다. 1열에 체격이 큰 사람이 탑승하지 않는 이상 성인 남성이 앉을 수 있는 여유가 있으며 헤드룸이 넉넉한 편이라 만족감이 높다. 게다가 개방감도 준수한 편이라 체감적인 만족감을 더욱 강조할 수 있다. 다만 2열 수납 공간은 평이한 수준이라 경쟁 모델 대비 확실한 강점으로 어필하긴 어려움이 있다.코나의 적재 공간은 큰 차이는 아니지만 경쟁 모델 대비 소폭 우위를 점하고 있다. 트렁크 게이트의 높이를 낮춰 사용성을 개선하며 360L의 공간을 통해 일상에서의 만족감을 추구한다. 여기에 2열 시트의 폴딩 및 60:40 분할 폴딩 기능을 통해 유사 시 더욱 넓은 적재 공간을 확보할 수 있는 활용성을 갖췄다.듀얼 클러치와 다운사이징 터보 엔진의 조합코나의 파워트레인 조합은 다운사이징 가솔린 터보 엔진에 빠른 변속과 효율성을 강조한 7단 듀얼 클러치 변속기의 조합으로 시대적인 트렌드를 반영한 조합이라 할 수 있다. 다만 경쟁 모델 대비 불필요할 정도로 출력이 높은 편에 속하는 1.6L GDI 터보 엔진의 탑재는 다소 의아한 부분이다. 닛산 쥬크를 고려한 선택이었을까?어쨌든, 시승 차량은 177마력과 27.0kg.m의 토크를 내는 1.6L 터보 GDI 엔진을 탑재했고 7단 듀얼 클러치 변속기를 조합해 전륜으로 출력을 전한다. 기본적인 출력도 우수하고 AWD를 탑재한 점은 SUV로서는 분명한 어필 포인트가 될 것이다. 한편 공인 연비는 시승 차량 기준 11.0km/L(도심 10.0km/L 고속 12.4km/L)로 높은 출력 덕에 효율성이 다소 떨어지는 편이다.장점과 단점을 명확히 가진 소형 SUV단도직입적으로 소형 SUV, 코나는 치열한 경쟁이 펼쳐지고 있는 소형 SUV 시장을 정리할 ‘이상적 답안지’는 아니었다. 분명 장점도 가지고 있는 차량이지만 그 이면에는 아쉬움으로 이어지는 단점도 분명 존재했기 때문이다.특히 단점으로 지적될 아쉬움은 생각보다 잦은 상황에서 마주할 수 있어 다소 의아했다. 시승의 시작을 위해 도어를 열고 엔진을 깨운 후부터 아쉬움이 느껴진다. 디젤 SUV가 아닌 가솔린 SUV임에도 불구하고 정숙성이 그렇게 우수한 편이 아니었다. 특히 스티어링 휠과 페달을 통해 느껴지는 1.6L GDI 터보 엔진의 거친 감성은 영 마음에 들지 않았다.그리고 개인적으로 아쉬운 점은 드라이빙 포지션이었다. 개인적으로 기자는 시트 포지션에 대해 무척 민감한 편인데 코나의 경우 체격 대비 시트의 높이가 다소 높은 편이라 시야는 넓었지만 페달의 각도가 다소 서 있는 느낌이라 발목에 피로가 크게 느껴지는 포지션이다. 때문에 시트에 앉을 때부터 발목으로 전해지는 부담감에 다소 거부감이 들었다.기어 쉬프트 레버를 옮겨 본격적인 주행을 시작하면 확실히 우수한 출력이 느껴진다. 177마력과 27.0kg.m의 토크를 바탕으로 매끄럽게 가속하는 코나는 금새 도로의 제한 속도를 지나쳐버리는 모습이다. 시승 전에는 ‘이렇게 높은 출력이 필요할까?’ 싶었지만 막상 그 가속력을 느낀 후에는 조금 더 강한 가속력도 좋을 것 같다는 생각이 들었다.하지만 그 감각이 완벽히 매력적인 것은 아니다. 아이들링 때부터 거친 감성은 가속 상황, 고속 주행에서도 계속 거슬렸다. 때문에 나름대로 정숙하고 안락하게 다듬은 고속 주행 감각이 제대로 매력을 어필하지 못하는 것 같았다. 그래도 고속 주행에서의 안정감, 안락함 그리고 부드러운 감성은 무척 마음에 들었다.변속기 부분은 큰 단점으로 다가온다. 가속 상황에서 변속기의 출력이 제대로 이어지지 않는 상황이 발생했다. 혹 주행 모드의 차이로 인한 지연일까 싶어 드라이브 모드를 컴포트, 스포츠로 바꾸며 수 차례 테스트를 했는데, 스포츠 모드에서는 약간 빠릿한 느낌이 들었지만 컴포트 모드에서는 동력의 슬립이 자꾸 느껴져서 아쉬움이 남았다.차량의 전체적인 움직임은 SUV의 부드러움이나 안락함보다는 다소 단단함에 중점을 맞춘 경쾌한 드라이빙을 추구한 것 같다. 실제로 노면의 반응이나 조향 반응이 상당히 경쾌하고 가볍게 느껴진다. 이러한 특성을 잘 살린다면 주행 감성을 앞세워 닛산 쥬크 같이 소형 SUV 시장에서의 ‘드라이빙’이라는 확고한 이미지를 줄 수 있겠다.하지만 노면이 좋지 않은 곳이나 요철에서 튀는 느낌은 또 다른 아쉬움으로 남는다. 경쾌하고 발랄한 느낌의 드라이빙 감성을 갖춰서 좋은 이미지를 만들어 낼 수 있는 차량이지만 주행중 약간의 스트레스가 있다는 이유로 쾌적함이나 안락함이 떨어지기 때문에 운전자가 느끼는 만족감이 크지 않다는 점은 무척 의아한 대목이다. 개인적으로 이번에 시승한 차량 만의 문제로 인한 아쉬움이길 바라며 시승을 마무리하게 됐다.끝으로 시승을 진행하며 코나의 효율성을 확인하는 시간을 가졌다. 체크 구간은 자유로의 가양대교 북단부터 당동IC까지 이어지는 약 47km 거리의 구간이었다. 초반 3km 구간은 정체로 인해 주행 속도가 무척 낮았고, 이후에는 GPS 기준 90km/h의 주행 속도를 유지하며 주행을 이어갔다. 그 결과 18.1km/L의 연비를 확인할 수 있었는데, 아주 우수한 수치는 아니었지만 나름대로 준수한 수준이었다. 터보 엔진이 아니었다면 충분히 더 우수한 효율성을 확인할 수 있었을 것 같았다.기대가 컸던 만큼 아쉬움이 컸던 현대 코나현대 코나는 기대가 컸던 만큼 실망이, 아쉬움이 컸던 차량이었다. 기자 입장에서도 기대가 무척 컸던 만큼 이번 시승을 무척 기다리고 있었다. 하지만 코나와의 첫 만남은 기대 이상의 실망으로 마무리하게 됐다. 시장의 후발 주자로 나서며 시장에서 가장 뛰어난 차량을 자처했던 코나 스스로가 머쓱해지는 느낌이었다. 부디 이 감성이 이번에 만난 시승차에서만 느껴지는 감각이길 바란다.
- 르노삼성 QM6 연비 체크 - 다양한 주행 환경에서 검증한 QM6의 효율성
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 르노삼성이 프리미엄 중형 세단을 지향하며 시장에 선보였던 SM6에 이어 국내 자동차 시장에 데뷔한 QM6는 SM6에어 이어진 우아하고 고급스러운 디자인과 한층 고급스럽고 IT 친화적인 실내 공간, 그리고 완성도 높은 주행 성능 등을 인정 받으며 국내 SUV 시장에서 또렷한 존재감을 남기며 르노삼성의 도약을 이끌고 있다.기자 역시 QM6에 대한 시승을 몇 차례 진행하면서 전반적으로 QM6에 대한 만족감을 느끼기도 했다. 그러던 어느 날, QM6의 효율성을 제대로 확인해본 적이 없다는 생각이 들었다. 이에 곧바로 QM6의 연비 체크에 나섰다.매력적인 중형 SUV, QM6르노삼성 QM6은 중형 세단 모델인 SM6와 같은 디자인 기조로 그려진 우아한 디자인으로 4,675mm의 전장과 1,845mm의 전폭 그리고 1,680mm의 체격을 갖췄다. 이는 기존의 중형 SUV 모델이었던 QM5보다 확실히 커진 차체이며 현재 시장에서 경쟁 중인 현대 싼타페 그리고 기아 쏘렌토 등과 비교했을 때에는 약간 작은 것은 체격을 가지고 있다.한편 시장에서의 실내 공간의 경쟁력을 확보하기 위해 2,705mm의 휠 베이스를 갖췄으며 다섯 명을 위한 시트를 구성해 패밀리 SUV의 존재감을 드러낸다. 한편 시승 차량의 경우에는 4WD 구동 방식이 탑재되고, 19인치 휠을 적용하며 공차중량이 1,760kg에 이른다.드라이빙과 효율성을 공존시킨 파워트레인르노삼성 QM6의 보닛 아래에는 출력과 효율성을 모두 추구한 파워트레인을 적용해 시장의 트렌드를 따른다. 최고 출력 177마력과 38.7kg.m의 토크를 내는 4기통 2.0L dCi 디젤 엔진을 장착했으며 자트코에서 공급하는 엑스트로닉 CVT를 적용했다. 자트코에서 공급하는 이 변속기는 가상 수동 변속 로직, ‘D-Step’이 적용되며 우수한 출력 전달과 함께 효율성을 보장한다.이와 함께 전륜과 후륜에 시각적인 만족감을 높인 225/55R 19인치 규격의 투톤 알로이 휠과 타이어가 장착됐으며 시승차량의 경우에는 실생활에서의 보다 안전한 주행을 위한 닛산의 올 모드 4X4-i를 적용했다 이를 통해 11.7km/L(도심 11.1km/L 고속 12.4km/L, 19인치 휠 기준)의 공인 연비를 달성했다.디젤 엔진과 CVT의 조합이 만든 기록본격적인 연비 체크에 나서기 전에 몇 가지 사실 관계를 확인하기로 했다. 먼저 시속 100km 주행 시 GPS의 오차가 어느 정도 나는지 확인하기로 했다. 그 결과 QM6는 계기판 기준 속도와 GPS의 속도가 약 3km/h 가량 차이가 나는 것을 확인할 수 있었다. 오차는 다른 브랜드들과 비교할 때에도 오차가 적은 편에 속한다.오차를 확인한 후 ‘정속 연비’를 산출했다. 정속 연비는 시속 80km의 속도와 100km의 속도로 주행하며 정속 주행 시의 기어 단수와 RPM 그리고 일정 거리 이상을 주행한 후 평균 연비를 확인하여 ‘실질적인 연비를 산출’했다. 정속 주행 연비는 생각보다 만족스러운 수치로 자세한 내용은 아래의 표와 같다.르노삼성 QM6는 실질적인 주행 테스트는 아니었음에도 꽤나 인상적인 효율성을 자랑했다. 위의 표에서 볼 수 있듯 르노삼성 QM6는 효율성 저하의 요인을 많이 가지고 있는 차량임에도 불구하고 정속 주행 상ㄹ황에서의 우수한 기록을 과시했다. 실제 80km/h의 속도로 정속 주행을 이어가는 상황에서 QM6는 리터 당 20km를 웃도는 우수한 효율성을 자랑했다. 이 순간, ‘실제 연비 테스트에서의 주행 효율성‘을 더욱 기대하는 스스로를 볼 수 있었다.연비체크 1. 자유로를 달린 QM6차량의 정속 주행 연비 등 기본적인 사항을 확인한 후 첫 번째 주행에 나섰다. 첫 번째 주행의 무대는 바로 자유로, 가양대교 북단에서 자유로를 진입하며 트립 컴퓨터를 리셋하고 그대로 첫 번째 기점이라 할 수 있는 당동 IC까지 도로의 흐름에 따라 주행을 이어갔다.자유로는 통상 90km/h의 제한 속도로 달릴 수 있는 구간이지만 QM6의 연비를 확인하기 위한 상황에서는 교통량이 적지 않았다. 출력적인 부분에서 부족함이 없는 엔진과 자트코 특유의 기술력이 돋보이는 부드러운 변속감이 이어지며 자유로에서의 주행이 매끄럽게 이어졌다.참고로 자유로를 달리면서는 QM6, 그리고 르노삼성 차량의 특권이라 할 수 있는 보스 사운드 시스템의 여유로운 음향 경험을 느낄 수 있었다. 100% 만족할 수는 없지만 ‘프리미엄 SUV’를 지향하는 QM6의 존재감을 느낄 수 있는 대목이었다.어쨌든, 그렇게 한참을 달린 후 당동IC의 표지판이 눈에 보이기 시작했고, 그렇게 첫 번째 주행을 마무리할 수 있었다. 주행 기록에 대한 궁금증, 기대감을 가지면서 차량을 세우고 트립 컴퓨터를 확인했다.트립 컴퓨터의 기록은 간결했다. 주행 거리는 초 47.3km로 기록되었다. 다만 앞서 설명한 것처럼90km/h까지 달릴 수 있는 자자유로였음에도 불구하고 교통 상황으로 인해 그 주행 속도가 다소 낮게 기록됐다. 평균 속도는 74.8km/h이며 평균 연비는 15.7km/L로서 체급이나 공인 연비를 고려한다면 확실히 만족스러운 결과라고 생각됐다.연비 체크.2 여유로운 지방도를 달린 QM6당동 IC에서 자유로에 빠져나와 첫 번째 주행의 기록을 확인했다. 그리고 참시 후 곧바로 두 번째 체크 주행에 나서기로 했다. 두 번째 주행 코스는 당동 IC에서 시작하여 지방도를 따라 경기도 북부에 위치한 ‘한탄강오토캠핑장’까지 가는 것으로 했다.잠시 숨을 후 본격적인 주행에 나섰다. 당동 IC부터 한탄강오토캠핑장까지 이어지는 길은 크게 ‘80km/h의 제한 속도를 가진 매끄러운 지방도 구간과 전곡 이후로 이어지는 좁은 폭과 60km/h의 속도로 제한된 두 구간이 공존되어 있다. 이미 자유로에서 충분히 만족스러운 주행 성능을 선보인 만큼 두 번째 주행 구간에서도 만족스러운 주행감각을 기대했다.주행이 시작되었고, QM6는 매끄럽게 도로 위를 미끄러졌다. 차량의 정숙성이나 차분함은 무척 마음에 들었다. 특히 QM6가 정차 시, 아이들링 시에는 디젤의 존재감을 적지 않게 드러내는 편이었는데 막상 주행 상황에서는 만족스러운 정숙성과 차음성을 자랑했다. 그렇게 한참을 달린 후 두 번째 기점이라 할 수 있는 한탄강오토캠핑장에 도착해 차량을 세웠다.QM6의 트립 컴퓨터 확면을 확인했다. QM6의 세터페시아에 자리한 세로의 긴 S-링크 디스플레이 패널에는 36.5km의 주행 거리와 61.9km/h의 평군 속도를 확인할 수 있었다. 참고로 평균 연비는 16.6km/L로 첫 번째 주행에 비교한다면 소폭 오른 것을 확인할 수 있었고, 이 역시 공인 연비를 능가하는 모습이었다.연비 체크.3 지방도 그리고 자유로의 장거리 주행 속 QM6마지막 주행은 한탄강오토캠핑장에서 앞선 두 구간을 모두 거쳐 가양역까지 달리는 것으로 결정했다. 모든 일정을 마무리하고 늦은 저녁 시간에 주행을 시작한 만큼 어느새 어둑한, 시야가 좁아진 상태에서 주행을 시작해야 했다. 하지만 다행이라고 한다면 시승 차량에 적용된 LED 퓨어 비전 헤드 라이트가 밝은 빛을 내며 넓은 시야를 확보해줬다.60km/h의 지방도, 80km/h 지방도 그리고 90km/h의 정속 주행이 가능한 고속화도로로 구성된 세번째 주행 구간은 어쩌면 고향집 가는 시간과 가장 유사한 주행이기에 가장 현실적인 장거리 주행 연비 체크라 할 수 있겠다.일단 주행 컨디션은 무척 좋았다. 전체적인 주행 환경은 무척 좋은 편이었다. 해가 저물어 시야가 좁아진 것을 빼고는 흐름도 크게 문제가 없었기 때문에 규정 속도를 최대한 유지하면서 달릴 수 있었다.연천 인근의 오프로드 구간을 살펴본 후라 그런지 QM6의 승차감이 무척 좋게 느껴졌는데, 시트의 형상이나 차체의 전체적인 밸런스 그리고 노면의 충격을 능숙하게 걸러주는 점에 좋은 평가를 내릴 수 있을 것 같았다.어쨌든, 그렇게 지방도로와 자유로를 모두 거친 후 가양역에 도착할 수 이었고, 잠시 차량을 세워 마지막 주행의 연비를 확인할 수 있었다. QM6는 총 85km의 거리를 달렸고, 평균 주행 속도는 69.1km/h로 세 도로의 평균적인 제한 속도가 그대로 반영되었다. 끝으로 평균 연비는 17.8km/L로 기록되어 공인 연비를 훌쩍 뛰어넘는 수치를 확인할 수 있었다.오프로드와는 조금 거리가먼 QM6한편 이번 연비 체크를 진행하던 중 QM6의 오프로드 주행 성능을 체감할 수 있는 기회가 생겼다. 결론부터 말하자면 QM6는 오프로드와는 궁합이 썩 좋은 차량이 아니다. 노면에 대한 진입각 확보도 다소 어려운 편이고, 또 차량의 움직임도 오프로드와는 어울리지 않는 모습이었다. 물론 4WD 시스템 덕에 주파 능력은 나쁘지 않았지만 세련되고 우아한 디자인이 그랬던 것처럼 도심과 교외 정도가 QM6의 주무대라는 생각이 들었다.만족스러운 효율성을 확인할 수 있는 르노삼성 QM6시승이 모두 끝나고 차량을 반납하기 직전, 트립 컴퓨터가 시승 기간 내내 기록한 수치를 살펴봤다. 시승 시간 동안 총 619.4km를 달린 QM6는 평균 49.1km/h의 속도를, 그리고 리터 당 15.0km/의 효율성을 과시했다. 이는 공인 연비를 크게 웃도는 수치로 중형 SUV에게 기대하는 효율성 이상의 만족감을 느낄 수 있는 수치라 생각됐다.
- 쌍용자동차 G4 렉스턴 헤리티지 시승기 - 도심에서 더욱 빛나는 쌍용의 플래그십 SUV
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 솔직히 말해서 기자 활동을 하면서 만났던 쌍용자동차 렉스턴은 꽤나 매력적이고, 꽤 인상적인 차량이었다. 어린 시절 바라봤던 슈퍼 렉스턴과 같은 강렬하고 웅장한 존재감을 느꼈던 시절도 있었으며, 쌍용자동차의 자존심이라는 그 아집 같은 모습을 보던 시기도 있었다.물론 이런 아집은 간혹 인상적인 기억으로 남는 일도 더러 있었다. G4 렉스턴 직전에 등장했던 렉스턴 W는 아직까지도 기억에 남는 케이스다. 이제는 새로운 세대를 바라볼 존재가 새로운 파워트레인과 상품성 개선 만으로 얼마나 높은 완성도를 선사할 수 있는지 확인할 수 있었다.게다가 렉스턴은 대대손손 프레임 바디가 주는 특혜가 무엇인지 온 몸으로 발산하는 차량이었다. 어느새 주변을 둘러보면 모노코크 SUV가 대다수를 차지하고 있는 상황이라 프레임 바디가 구식이라는 인식이 생길 수 있겠지만 그 견고함과 안락함은 시대를 가리지 않았기 때문이다.스포트 라이트를 받으며 데뷔한 G4 렉스턴‘왕의 귀환’을 자처했던 쌍용 G4 렉스턴의 등장은 무척 화려했다. 2017 서울모터쇼의 주인공을 자처하는 것 같았던 G4 렉스턴은 플래그십 SUV가 갖춰야 할 덩어리감과 세련된 디자인 요소 그리고 고급스러운 감성을 담아낸 실내 공간 등을 뽐냈다. 물론 시장의 반응도 나쁘지 않았다.특히 당당한 모습은 너무도 좋았다. 개인적인 취향과는 살짝 거리가 있는 것이 사실이었지만 G4 렉스턴에 적용된 4,850mm의 전장과 1,960mm의 전폭은 말 그대로 대형 SUV에게 충분한 수치라 할 수 있다. 여기에 전고 역시 일반적인 성인 남성의 키를 웃도는 1,825mm 역시 대형 SUV를 꿈꾸는 이들을 자극하기 충분했다.소비자들은 쌍용자동차의 플래그십 SUV를 진심으로 환영하며 ‘뜨거운 판매열기’라는 뜻 깊은선물을 안겨줬다. 덕분일까? 쌍용자동차는 올 하반기 G4 렉스턴의 7인승 모델은 물론이고 내년 상반기에는 G4 렉스턴을 기반으로 한 픽업 모델을 선보이며 G4 렉스턴을 중심으로 한 브랜드의 성장을 추구했다.파일럿을 떠올리게 한 첫 만남지난 6월, 쌍용자동차가 마련했던 시승 행사에서 만났던 G4 렉스턴의 첫 기억을 되돌려 보면 G4렉스턴은 꽤나 인상적인 존재로 기억에 남았던 것 같다. 프레임 바디의 견고함이 가장 크게 느껴졌으나 주행을 하면서도 미국 시장을 타겟으로 한 듯한, 마치 혼다 파일럿의 우아하면서도 여유로운 드라이빙이 떠오르는 모습이었다.그 묘한 기분 덕분에 G4 렉스턴을 시승하면서 ‘대형 SUV’ 아니, SUV 자체를 좋아하지 않는 기자 입장에서도 차량의 매력을 찾아 가듯, 또 배워가듯 G4 렉스턴의 매력을 찾고, 또 차량에 대한 궁금증을 하나씩 풀어갔다.그리고 그런 시승 속에서 더욱 좋았던 점이 있었다면 쌍용차의 배려 덕에 소비자들에게 ‘하위트림’으로 인식되고 있던 5링크 다이내믹 서스펜션을 경험했다는 점이다. ‘리지드 랙슬’ 구조의 서스펜션이 얼마나 고급스러워졌는지 확인할 수 있었고, 그 덕분에 직관적이고 스포티한 감성을 가진 G4 렉스턴의 또 다른 매력을 느낄 수 있었다.G4 렉스턴, 두 번째 만남2017년 7월, G4 렉스턴과의 두 번째 시승에 나섰다. 미디어 시승 행사에서 이뤄졌던 첫 번째 시승에서는 차량의 출력이나 드라이빙에 대한 감성을 많이 느낄 수 있었는데 이번 두 번째 시승에서는 아무래도 도심 속에서 발현되는 G4 렉스턴의 매력을 느낄 수 있을 것 같았다.참고로 이번에 만난 시승차에는 G4 렉스턴 중 가장 호화스러운 모델이었다. 최상위 트림인 헤리티지 트림으로 판매 가격만 4,510만원에서 시작되며 옵션 사양인 3D 어라운드 뷰 모니터링 시스템과 도어 개폐에 따라 작동하는 사이드 스텝까지 장착된 모델이다.5,000만원을 바라보는 가격이 다소 부담스럽게 느껴질지 모르겠지만 개인적으로 차량에 적용되는 옵션을 완전한 애프터 마켓이 아닌 차량 구매 단계에서 구매, 장착할 수 있도록 한 쌍용자동차의 구매 프로그램에 만족감을 가지게 됐다 아무래도 이 방식이 제품에 대한 신뢰도나 소비자의 만족감은 더 높기 때문이다.공간의 즐거움을 느끼는 시간도어를 열고, 시트에 앉았다. 시동을 걸고 잠시 주변을 둘러봤다. G4 렉스턴의 실내 공간은 고급스럽게, 잘 꾸며졌다는 생각이 들지만 20대 후반의 기자에게는 ‘감동’을 주는 건 아니었다. 대신 어른들이, 아버지들이 부드럽게 웃으며 만족할 것 같다는 생각이 들었다. 개인적으로 실내 공간의 포인트로 더해진 브라운 컬러가 조금 더 차분하게 ‘톤-다운’ 되었으면 하는 바람도 들었지만 이는 순전히 기자의 개인적 취향이었다.계기판과 센터페시아의 큼직하고 깔끔한 폰트는 스타일이 썩 좋은 편은 아니지만 시인성과 정보 전달 능력이 무척 좋다. 이 점은 기능적인 부분에서는 분명한 강점이다. 게다가 디스플레이 패널과 호흡을 맞추는 각종 버튼 역시 큼직하게 디자인되어 있어 사용성이 보장됐다. 덕분에 주행 중에도 실수 없는 조작이 가능하리라는 생각이 들었다.잠깐 도어를 열고 다시 차에서 내렸다. 사이드 스텝이 보였다. 사이드 스텝을 밟고 시트에 몸을 맡겨보았다. 사실 기자의 경우에는 사이드 스텝이 필요 없었지만 분명 사이드 스텝의 효용성은 분명하고 가족과 함께 하기 위한다면 이 전동식 사이드 스텝은 체격이 크고 지상고가 높은 G4 렉스턴에게 필수적인 아이템처럼 느껴졌다.큼직한 차체와 긴 휠베이스를 바탕으로 넉넉한 공간과 완성도 높은 시트는 탑승자 모두에게 만족감을 준다. 특히 고급스러운 감각이 느껴지는 시트가 1열 공간에 적용되어 여유와 만족도를 느낄 수 있도록 했으며 넉넉한 2열 공간의 레그룸을 통해 체격이 큰 탑승자가 2열 시트에 앉더라도 불편함이 없도록 했다.이러한 여유는 적재 공간에서도 드러난다. 실제 G4 렉스턴은 820L에 이르는 넉넉한 적재 공간을 자랑한다. 물론 이러한 여유는 5인승 모델이기 때문에 얻는 이점이기도 한 부분도 있다. 여기에 더블 폴딩 기능 및 분할 폴딩이 가능한 2열 시트를 접을 때에는 최대 1,977L에 이르는 광활한 공간을 활용할 수 있다.출력의 갈증이 느껴지지 않는 도심 속 G4 렉스턴아마 다른 기자들의 시승기에도 적혀 있겠지만 G4 렉스턴의 ‘불안요소’는 명확하다. 바로 엔진의 출력에 있다. 실제 G4 렉스턴은 체격 대비 다소 약하게(?) 느껴지는 2.2L LET 디젤 엔진이 탑재된다. 이 엔진은 최고 187마력과 42.8kg.m의 토크는 낸다. 통상의 대형 SUV들이 최소 V6 3.0L 디젤 엔진을 탑재하는 것에 비하면 다소 초라하게 느껴진다.그리고 첫 번째 시승이 펼쳐진 교외의 간선, 고속화도로에서는 어딘가 아쉬운 갈증을 느끼게 했다. 메르세데스-벤츠의 7단 자동 변속기가 분전을 한다고 해도 어쩔 수 없는 부분이었다. 하지만 이 감성은 주행의 무대를 도심으로 바꾸는 순간 180도 뒤바뀌게 된다.쌍용차는 G4 렉스턴의 발진 반응을 상당히 민첩하게 다듬었다. 덕분에 초반 발진 성능이 상당히 우수해 도심에서의 주행에서 결코 뒤쳐지지 않는 모습이다. 게다가 42.8kg까지 끌어 올린 토크 덕분에 대부분의 상황에서 충분한 가속감을 느낄 수 있어 대부분의 주행 상황에서 부족함이 없다고 생각됐다. 물론 대배기량 엔진을 회전 시키는 그 맛은 없는 게 사실이지만 말이다.한편 변속기도 마음에 들었다. 2.2L LET 디젤 엔진과 조합되는 메르세데스-벤츠의 E-트로닉 7단 변속기로 민첩함은 떨어질지 몰라도 어떤 상황에서도 부드러운 출력 전달과 변속을 선사하는 탓에 도심 속에서 고급스러운 감성을 느끼기에 충분한 모습이다. 어쩌면 4기통 엔진의 투박함을 완전히 막아주는 존재일지도 모르겠다.G4 렉스턴에게 놀랐던 부분이 있다면 바로 움직임에 있었다. 체격 대비 상당히 가볍게 움직이는 그 체구를 보고, 느끼고 있자면 도심 속에서 너무 좋은 파트너라는 생각이 들었다. 여기에 프레임 방식을 채택한 만큼 주행에서의 안정감이 상당히 인상적이었다. 여기에 멀티 어드밴스드 서스펜션까지 더해지니 더할 나위 없다.첫 번째 시승에서 지적했던 것처럼 큰 체격에 따르는 긴 스트코르가 순간적으로 부담스러울 수 있겠지만 적어도 도심 속에서의 움직임으로 한정한다면 너무나 편안하고 고급스러운 감성을 자아낸다는 점이다. 덕분에 첫 번째 시승에서는 5링크 다이내믹 서스펜션이 탑재된 하위 트림을 선호한다면 도심에서 진행된 두 번 시승에서는 멀티 어드밴스드 서스펜션의 손을 들어주고 싶었다.배기량과 변속기가 만들어낸 효율성한편 이번 시승을 진행하며 첫 번째 시승에서 시도하지 못했던 연비 체크에 나섰다. 가양대교 북단을 통해 자유로에 진입한 후 당동IC를 당해 한참을 달렸다. 제한 속도를 지키며 흐름에 따라 계속 이동을 했다. 47.4km의 거리를 78km/h의 평균 속도로 달렸고 36분 동안 쉼 없이 계속 달렸다. 그리고 당동IC에서 빠져 나온 후 차량을 세웠고, 평균 연비를 확인했다. 계기판에는 14.8km/L라는 무척 우수하고, 준수한 연비를 확인할 수 있었다.이후 지방도로를 통해 당동IC부터 전곡선사유적지까지의 주행에 나섰다. 지방도라고 하지만 주행의 흐름이 좋은 만큼 자유로 주행에 버금가는 효율성을 확인할 수 있을 것 같았다. 약 39분의 시간 동안 평균 56km/h의 속도로 주행을 했고, 총 36.7km를 달렸다. 그리고 차량을 세워 확인한 연비는 리터 당 13.0km로 만족스러웠다.G4 렉스턴의 성공을 지켜보며 쓰게 된 두 번째 시승기첫 번째 시승에서는 ‘아마도 G4 렉스턴이 쌍용자동차의 큰 흐름이 될 것 같다’는 기대감을 드러냈고, 이번 두 번째 시승에서는 그 흐름이 현실이 되고, 또 좋은 분위기를 이어가고 있다는 것을 확인할 수 있었다.‘물 들어올 때 노를 저어라’는 말처럼 쌍용차는 G4 렉스턴 7인승 모델과 픽업 모델을 준비 중에 있다. 오랜만에 반등의 기회를 잡은 쌍용차가 앞으로 어떤 행보를 보이게 될지, 그리고 G4 렉스턴은 국내 대형 SUV 시장에서 어디까지 성장할 수 있을지 기대해본다.촬영 협조: 레이싱 모델 유다연(금호 엑스타 레이싱)
- 골목 살릴 ‘골든타임’ 놓칠라...政, 복합쇼핑몰 ‘강제 다이어트’ 시작
- [이데일리 박성의 기자] “오죽했으면 그랬겠나. 더 이상 ‘돈의 논리’로는 골목상권을 살릴 수 없다.”최인숙 참여연대 민생팀장은 문재인 정부가 의무휴업 규제 대상을 기존 대형마트와 기업형 슈퍼마켓(SSM) 뿐 아니라 복합쇼핑몰까지 확대한다고 밝힌 데 대해 “영세상인을 살리기 위한 불가피한 조처”라며 “규제가 없다면 유통기업의 거대화 앞에 골목상권은 붕괴될 것”이라고 강조했다. 패션·의류부터 식음료, 문화산업을 한 데 모은 복합쇼핑몰 건립에 정부가 ‘브레이크’를 걸지 않는다면, 골목상권을 살릴 수 있는 ‘골든타임’을 놓칠 수 있다는 주장이다.◇ 政·소상공인協 “이렇게라도 안 하면,,,”다음달 문을 여는 신세계그룹의 ‘스타필드 고양’ 내부 조감도. 대표적인 복합쇼핑몰로 정부 규제안이 통과되면 월 2회 문을 닫아야 한다. (사진=신세계그룹)23일 산업통상자원부에 따르면 앞으로 대형마트와 에스에스엠(SSM)에 대해서만 적용하고 있는 월 2회 의무휴업 등 영업규제 대상을 복합쇼핑몰까지 확대한다. 복합쇼핑몰을 어떻게 정의할 것인지 등 세부안은 확정짓지 않았다. 다만 정부가 시장에 유통기업의 성장을 제한하겠다는 강한 ‘사인’을 던진 셈이다.김상조 공정위원장이 재벌개혁감시단장으로 몸 담았던 참여연대는 19대 대선시절부터 정부 차원의 ‘소상공인 보호 강화’를 시민단체 일선에서 강조해왔다. 문재인 대통령이 복합쇼핑몰 규제 강화안(案)을 내놓자 ‘적극 찬성’ 입장을 낸 것도 이 때문이다. 참여연대는 “대형 유통업체들의 무분별한 골목상권 진출로 영세업자들이 생존의 벼랑 끝으로 내몰리고 있다”고 주장한다. 최인숙 민생팀장은 “경제가 어렵다고 하지만 재벌 유통기업은 해마다 매장을 늘리며 커 나가고 있는 상황”이라며 “유통기업의 문어발식 확장이 골목상권을 갉아먹고 있다”고 진단했다. 법으로 가이드라인을 만들지 않고서야, 유통 대기업의 골목상권 침탈 행위를 막을 방법이 없다는 얘기다.이 같은 주장에 신세계와 롯데, 현대백화점 등이 반기를 들고 나섰다. 이들은 △복합쇼핑몰 대부분이 도심과 떨어져 있기 때문에 골목상권과 무관하다는 점 △쇼핑몰 입점사 매출 하락이 불가피하다는 점 △소비자의 선택권을 제한한다는 점 등을 근거로 정부의 복합쇼핑몰 규제안이 불합리하다고 주장한다.유통사 한 관계자는 “복합쇼핑몰을 단순히 마트나 백화점과 비교하는 것은 곤란하다. 하나의 위락공간으로서 놀이공원이나 야구장 같은 엔터테인먼트 시설과 경쟁하고 있다”며 “즉, 쇼핑 뿐 아니라 휴식을 위해서 찾는 공간인 복합쇼핑몰을 규제해봐야, 소비자들이 전통시장 등으로 발길을 돌릴 가능성은 적다. 쇼핑몰에 입점한 소상공인만 애꿎은 피해를 입게 될 것”이라고 지적했다. 이에 대해 최 팀장은 “매출확대에 집중하던 기업이 (규제안이 발표되자) 갑자기 소비자와 입점상인을 앞세워 반대논리를 펴고 있다”고 했다. 이어 “복합쇼핑몰은 마트와 백화점을 합친 유통시설이다. 입지와 상관없이 주변 10km 이내 상권에 영향을 미칠 수밖에 없다”며 “자영업자와 소비자가 피해를 입을 수 있지만, 이에 대한 대안책을 수립하는 것과 골목상권 붕괴를 막는 일은 사안의 시급성 면에서 ‘중량감’이 다른 주제”라고 선을 그었다. ◇ 규제 일변도는 우려...“신규 고용 축소할 수 있어”정부 역시 참여연대과 같은 논리를 펴고 있다. 유통기업의 피해를 감안하기에는 영세상인들이 체감하는 생계위협이 심각한 수준에 이렀다는 분석이다. 지난 11일 중소기업중앙회가 발표한 ‘복합쇼핑몰 진출 관련 주변상권 영향 실태조사’ 보고서에 따르면 중소유통업자ㆍ소상공인의 66.3%가 복합쇼핑몰 진출로 인해 점포경영이 ‘나빠졌다’고 응답했다. 복합쇼핑몰이 지역경제에 미치는 영향으로는 응답자 49.3%가 ‘복합쇼핑몰의 상권독점으로 지역상권이 무너질 것’을 우려했다.다만 전문가들은 정부가 ‘규제 일변도’ 자세를 취할 경우, 유통기업이 계획한 고용확대 정책에 제동이 걸릴 수 있다고 지적한다. 신세계그룹은 2014년 ‘비전 2023’을 통해 10년간 17만명을 고용하겠다는 목표를 밝힌 바 있다. 롯데는 향후 5년간 7만명을 신규 채용한다는 계획이다. 그러나 내년부터 최저임금이 상승해 기업의 인건비 부담이 가중됐다. 유통기업이 경쟁력을 유지할 수 있을 정도의 규제 ‘속도 조절’이 필요하다는 주장이 나온다.김보원 카이스트 경영대 교수는 “기업이 벌어들이는 돈이 적어지다 보면 기존 시설과 인력의 구조조정이 불가피하다. 신규 고용이 줄어들 수 있다는 것”이라며 “정부가 규제 외에 기업이 받는 피해를 보전해 줄 수 있는 대안책도 제시할 수 있어야 한다”고 강조했다.
- 쉐보레 볼트 EV 시승기 - 달리는 즐거움이 있는 볼트 EV
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 쉐보레 볼트 EV를 시승했다. 이번이 벌써 세 번째 시승이다. 이전에는 전기차 시장에서의 가치, 주행 거리에 대한 고민 등을 주제로 했다면 이번 만남에서는 ‘주행 성능’에 대한 이야기를 해보고 싶었다.실제 볼트 EV는 테슬라 혹은 다른 고성능 전기차를 제외한 ‘일반적인 전기차’ 시장의 다른 모델에 비교한다면 수치적으로 우위를 점하는 요소가 많기 때문에 그 우위를 ‘주행의 완성도’로 제대로 이어갈 수 있을지 확인하고 싶었던 것이다.점진적으로 발전하는 EV 시장개인적인 취향이라고 하지만 기름을 한 가득 삼키며 박력을 전하는 V8 엔진의 사운드나 페라리의 보닛 아래에 있는 V12 엔진의 강렬하고 날카로운 출력은 무척 매력적이다. 하지만 이런 원초적 즐거움의 시대는 어느새 물 흐르듯 지나고 있고 ‘효율성’과 ‘환경’을 생각하는 시대가 와버렸다.대부분의 브랜드들은 이제 하이브리드는 물론 순수 전기차까지 브랜드의 차량들이 배출하는 평균 배출가스를 낮출 수 있는 시도를 이어가고 있다. 덕분에 최근에 데뷔한 전기차들은 모두 비슷한 콘셉과 방향성을 가지고 있어 ‘전기차’일뿐, ‘어떠한 전기차’인지 그 매력을 정확히 전하지 못하고 있는 모습이다.이런 모습을 보고 있으니 자동차 시장이 어느새 유혈이 낭자하고 높은 사다리 위에서 뛰어내리던 슈퍼스타들이 만들던 에티튜드의 시대를 떠나 보내 후, PG시대(전체연령가)를 맞이한 WWE를 보고 있는 기분도 든다.그러나 분명한 건 그럼에도 불구하고 각 브랜드들은 전기차 개발에 박차를 가하고 있으며 전기차 관련 기술의 발전에 따라 각 브랜드들의 컬러나 고유한 아이덴티티를 더할 수 있으리라는 기대를 드러내고 있다. 또한 IT 발전처럼 전기차 역시 큰 폭으로 도약 발전하여 더욱 높은 경쟁력을 가질 것이라고 전망하고 있다.2세대 전기차의 시대를 연 볼트 EV이런 상황에서 등장한 쉐보레 볼트 EV는 말 그대로 ‘새로운 시대를 연 전기차’의 선봉이 되었다. 이 배경에는 다른 전기차를 압도하는 주행 거리에 있다. 쉐보레는 150kW(204마력) 급 전기 모터를 탑재하고 LG화학에서 공급하는 60kWh 리튬 이온 배터리를 탑재해 1회 충전 시 최대 383km는 경쟁 모델들을 압도한다.단순히 주행 거리가 긴 것은 물론이고 경쟁 모델 대비 20~50% 가량 출력이 높은 전기 모터를 탑재하여 주행 성능 부분에서도 확실한 우위를 점한다. 실제로 BMW i3는 125kW급 전기 모터를 탑재했으며 현대 아이오닉 일렉트릭 역시 88kW에 불과하다.한편 주행 거리로는 쉐보레 볼트 EV보다 우위를 점하는 르노 조에(ZOE)가 유럽 시장에 판매되고 있는 상황이지만(NEDC 기준) 유럽의 전기차 주행 거리 측정 기준이 국내와 달라 우위를 장담할 수 없으며 출력 역시 66kW로 쉐보레 볼트 EV의 44% 수준에 불과하다. 이외에도 현대 아이오닉 일렉트릭(191km)이나 기아 쏘울 EV(180km) 그리고 제주도에서 전기 택시로 인기가 많은 르노삼성 SM3Z.E.(130km)도 볼트 EV 앞에서 명함을 내밀기 어렵다.실용성을 추구한 쉐보레 볼트EV쉐보레 볼트 EV의 가장 큰 매력은 역시 기대 이상의 실내 공간과 이 공간이 만드는 공간 활용성에 있다. 실제 쉐보레 볼트는 4,165mm의 전장과 1,765mm의 전폭 그리고 1,610mm의 전고를 갖춰 콤팩트한 차체를 자랑한다. 여기에 휠 베이스는 2,600mm로 전장 대비 상당히 길게 그려했으며 공차중량은 배터리로 인해 1,620kg에 이른다.체격으로만 본다면 키가 조금 큰 B-세그먼트, 즉 소형 차량이라 할 수 있지만 실내 공간은 큰 반전이 돋보인다. 실제로 볼트 EV를 실제로 본다면 생각보다 콤팩트하게 구성된 차체와 함께 최적화된 패키징을 기반으로 한 여유로운 감성이 돋보인다.게다가 쉐보레 볼트 EV는 BMW i3와 같이 실용성을 강조할 수 있는 소형 MPV, 혹은 크로스오버의 디자인이 반영되어 그 효율성을 극대화했다. 콤팩트하게 구성한 대시보드와 공간에 초점을 맞춘 씬 시트, 그리고 최적의 패키징이 볼트 EV의 경쟁력을 뒷받침한다.실제 쉐보레 볼트 EV의 실내 공간을 살펴보면 전기차 특유의 높은 시트 포지션이 아쉽지만 넉넉한 실내 공간을 느낄 수 있다. 여유로운 1열 공간은 물론이고, 성인 남성이 편하게 앉을 수 2열 공간을 통해 기대 이상의 만족감을 제시한다. 또한 트렁크 공간 역시 480L로 무척 만족스러우며 2열 시트 폴딩 기능도 빼놓을 수 없다.보행자 감지 긴급 제동 시스템과 전방 충돌 경고 시스템, 후측방 사각지대 경고 시스템, 리어 크로스 트래픽 경고 시스템과 10개의 에어백, 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등을 지원하는 마이링크 인포테인먼트 시스템 등 다양한 편의사양과 안전사양을 탑재했다.볼트 EV의 핵심, 뛰어난 파워트레인쉐보레 볼트 EV는 앞서 설명한 것처럼 뛰어난 드라이브 트레인을 갖췄다. 보닛 아래에는 최고 출력 150kW를 내는 전기 모터를 장착했다. 2.5L 자연흡기 엔진이나 1.6L 터보 엔진 수준의 출력을 내는 것이다. 실제 토크는 36.7kg.m로 수준급의 2.0L 터보 엔진과 비슷하다. 다만 시스템 상 최고 속도는 160km 정도. 전력은 차체 하단의 60kWh 규모의 리튬 이온 배터리에서 공급된다.쉐보레 볼트 EV의 전력 효율성은 복합 기준 5.5km/kWh이며 도심과 고속 연비는 각각 6.0km/kWh와 5.1km/kWh다. 이에 따라 1회 충전 시 최대 주행 거리는 383km(복합 기준, 도심 411km, 고속 349km)이며 급속 충전 약 한 시간 내에 80%를, 완속으로는 완전 충전에 약 9시간 45분의 시간을 필요로 한다.뛰어난 출력과 쉐보레의 만듦새의 조화차량을 충분히 살펴본 후 도어를 열고 시트에 몸을 맡겼다. 고급스러운 감성은 부족하지만 대중브랜드로서의 값어치는 충분한 실내 공간은 큼직한 디지털 계기판과 센터페시아의 디스플레이를 통해 주행 정보 및 인포테인먼트 기능을 활용할 수 있도록 했다. 전체적으로 수준 높은 태블릿 PC의 인터페이스 구성을 보는 것 같아 무척 만족스러웠다.부팅처럼 느껴지는 시동을 건 후 기어 쉬프트 레버를 옮겨 본격적인 주행을 시작했다. 전기차 특유의 풍부한 토크가 느껴지며 저항감 없는 주행이 시작됐다. 편안함을 느끼는 것도 잠시, 이번 시승의 주목적인 ‘달리는 즐거움’을 위해 엑셀레이터 페달을 깊게 밟았다. 참고로 스포츠 모드 버튼도 추가로 활성화시켜 출력을 100% 발휘할 수 있도록 했다.150kW의 출력을 100% 발휘하게 된 볼트 EV는 ‘친환경과 주행 거리’로 대표되는 자신의 특징 뒤에 가려진 예리한 주행 성능을 과시했다. 다만 저구름 타이어가 장착되어 있어 볼트 EV의 ‘100% 가속’을 견디지 못하고 아스팔트 노면을 놓치는 것은 물론이고 스키드음이 볼트 EV의 실내 공간에 들려올 정도였다.타이어가 노면을 놓칠 정도의 짜릿한 가속은 가속은 볼트 EV의 속도 제한 구간까지 쉼 없이 이어진다. 터보 차저의 개입 같은 ‘특별함’은 없지만 군더더기 없이 가속하는 볼트 EV는 전기차임에도 불구하고 달리는 즐거움을 느끼기에 충분한 가치가 있었다.단순한 출력과 가속 성능 외에도 기본적인 움직임이 무척 우수하다. 조향에 대한 감각이나 피드백이 경쟁 모델이라 할 수 있는 아이오닉 일렉트릭 등에 비해 보다 명확하고 직관적인 감성이 강해 다루는 맛도 상당히 좋았다. 게다가 체격 대비 다소 무거운 체중과 비교적 높은 전고를 가지고 있는 차량임에도 불구하고 볼트 EV의 움직임은 무척 경쾌했다.실제로 볼트 EV는 현재 국내에 판매되고 있는 국산 전기차는 물론이고 BMW i3보다도 우수한 주행 질감을 선보였다. 특히 풍부한 포용력을 가진 하체의 셋업은 마치 올 뉴 크루즈나 더 뉴 트랙스 같이 최신의 쉐보레 ‘내연 기관 차량’과 어깨를 나란히 할 정도라 전기차 특유의 가속감을 제외한다면 ‘완성도 높은 소형 MPV’의 주행이라고 말할 수 있을 정도였다.이런 재미가 있다보니 볼트 EV를 시승하는 내내 ‘타이어가 조금 더 넓고, 그립이 더 좋은 것이라면…’하는 바람이 계속 쌓였다. 만약 그랬다면 효율성은 조금 떨어지더라도 보다 확실한 제동력과 그립력을 바탕으로 더욱 경쾌하고 기민한 드라이빙이 가능할 것 같았다.물론 이렇게 한참을 달리더라도 아직도 250km 이상 더 달릴 수 있다는 주행의 여유까지 빼놓을 수 없는 매력이다.새로운 EV 시장을 기대하며쉐보레 볼트 EV의 등장은 그 동안 주행 거리와 효율성, 충전 시간 등에 집중했던 전기차에게 ‘조금은 더 즐거워도 괜찮다’라고 위로하고 다독이는 행동처럼 느껴졌다.물론 쉐보레 볼트 EV는 완벽하게 ‘즐거운 전기차’는 아니지만 ‘대중성을 갖춘 전기차도 즐거울 수 있다’는 건을 보다 확실히 알려줬다. 어쩌면 획일화될 전기차의 발전 속에서도 ‘드라이빙의 즐거움을 바라는’ 사람들을 위한 전기차의 등장이 이어지길 바란다.
- 메르세데스-벤츠 더 뉴 E 400 4Matic 시승기 - E 클래스의 호화스러운 정점
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 메르세데스 벤츠가 지난해 12월, E 클래스의 정점이라 할 수 있는 더 뉴 E 400 4Matic을 출시했다. 더 뉴 E 400 4Matic은 9,870만원의 가격표 아래 333마력을 내는 V6 바이터보 엔진과 4Matic를 조합하고 고급스러운 소재는 물론이고 첨단의 반-자율주행 기능을 더해 E 클래스의 하이엔드 모델로서의 존재감을 드러냈다.1억에 육박하는 가격을 앞세워 등장한 더 뉴 E 400 4Matic의 가치를 알아보기로 했다.메르세데스-벤츠 더 뉴 E 400 4Matic은 5세대 E 클래스의 최상위 모델로서 E 클래스가 가진 체격을 그대로 이어 받는다. 4,925mm의 전장과 1,850mm의 전폭 그리고 1,460mm의 전고를 갖췄다. 수치로 본다면 4세대(W212) 대비 전장이 긴 편이다.한편 더 뉴 E 400 4Matic의 휠 베이스는 2,940mm로 프리미엄 세단이라 할 수 있는 BMW 5 시리즈, 캐딜락 CTS, 재규어 XF 등과 유사한 체격을 갖췄다. 공차중량의 경우에는 AWD 시스템인 4Matic을 얹은 덕에 1,910kg에 이른다.고급스러운 벤츠의 디자인을 더하다더 뉴 E 400 4Matic은 말 그대로 여유롭고 고급스러운 메르세데스-벤츠 특유의 디자인을 자랑한다. S 클래스를 시작으로 엔트리 모델인 A 클래스까지 통일된 디자인을 선보이고 있는 메르세데스-벤츠의 기조에 따라 E 클래스 역시 곡선을 기반으로 한 우아한 볼륨감이 돋보이는 차체를 과시한다.먼저 선 굵은 크롬으로 그려진 프론트 그릴과 메르세데스-벤츠 고유의 감성이 느껴지는 헤드라이트가 중심을 잡은 전면 디자인은 마치 S 클래스를 보는 것 같다. 여기에 전폭을 강조하며 크롬 가니시를 더한 전면 범퍼와 곡선이 두드러진 보닛을 더해 고급스럽고 우아한 감성을 느끼게 한다.여기에 측면으로 이어가면 A 필러부터 시작되어 C필러, 트렁크 리드까지 이어지는 유려한 라인과 헤드라이트에서 리어 펜더까지 이어지는 캐릭터 라인을 통해 긴 전장을 기반으로 한 우아한 감성을 강조한다. 여기에 입체적인 디자인이 돋보이는 10-스포크 19인치 알로이 휠을 적용해 고급스러운 감성도 더해진다.후면 역시 고급스러운 감성이 돋보인다. 풍성한 볼륨감이 돋보이는 실루엣에 메르세데스-벤츠 브랜드 모든 세단 라인업에 적용된 리어 콤비네이션 램프를 적용했다. 트렁크 게이트에 크롬 가니시 및 듀얼 머플러 팁을 적용해 고급스러운 감성과 강력한 출력의 존재감을 느낄 수 있도록 했다.우아함과 첨단의 감성을 담아내다더 뉴 E 400 4Matic의 실내 공간은 E 클래스의 정점에 있는 존재에 걸맞은 호화스러운 감성을 자랑한다. 고급스럽게 성형된 대시보드 패널과 계기판부터 센터페시아 상단까지 하나로 이은 후 고해상도 디스플레이 패널을 적용했다. 이외에도 고급스럽게 손질된 가죽과 고유의 감성이 느껴지는 메탈 패널 등이 더해져 실내 공간을 채웠다.4-스포크 디자인이 적용된 스티어링 휠은 그립감을 강조한 가죽과 고급스러운 감성을 더한 스티치를 더했으며 터치 인터페이스를 반영한 펑션 패널을 더했다. 센터터널로 이어지는 센터페시아 하단에는 아날로그 시계와 고급스럽게 손질된 버튼, 다이얼 등을 더해 다양한 기능을 보다 쉽고 직관적으로 사용할 수 있도록 했다.대시보드 상단에 자리한 와이드 디스플레이는 수준 높은 번역이 돋보이는 인포테인먼트 시스템이 자리한다. 이를 통해 내비게이션은 물론이고 라디오, 오디오, 블루투스 및 차량 관련 전반의 설정을 변경할 수 있도록 했다. 참고로 조작 방식은 터치 방식이 아닌 센터터널의 리모트 컨트롤러를 활용하도록 했다.긴 전장과 넉넉한 휠 베이스 덕에 실내 공간은 무척 만족스럽다. 뛰어난 착좌감을 고려한 1열 시트는 천공 가죽이 적용되었고, 사이드의 볼륨을 채워 최적의 탑승 경험을 제시한다. 사이드 볼륨을 채우긴 했지만 극단적으로 스포티한 감성을 가지기 보다는 여유로운 감성을 느낄 수 있도록 해 어떤 운전자라도 만족할 수 있다.2열 공간도 만족스럽다. 2열 공간 중앙 부분이 다소 돌출되어 있지만 공간 자체는 무척 쾌적한 편이다. 1열 시트와 마찬가지로 고급스럽게 디자인된 시트와 천공 가죽을 더해 만족감을 높였다. 특히 넉넉한 레그룸과 헤드룸이 존재해 장거리 주행에서도 불편함이 없다. 한편 루프에는 2열 공간의 개방감을 위한 추가적인 글래스 루프가 자리한다.더 뉴 E 400 4Matic의 트렁크는 육안으로 보면 그 공간이 그리 크게 느껴지지 않는다. 하지만 제원 상 540L로 무척 만족스러운 공간을 자랑한다. 특히 깊이가 깊은 형태라 여행용 캐리어 등을 손쉽게 적재할 수 있다. 게다가 2열 시트의 경우 40:20:40 비율로 폴딩할 수 있기 때문에 다양한 상황에 대응할 수 있다.풍성한 출력이 돋보이는 메르세데스-벤츠 더 뉴 E 400 4Matic메르세데스-벤츠 더 뉴 E 400 4Matic은 드라이빙 퍼포먼스에 초점을 맞춘 AMG 계열을 제외하면 메르세데스-벤츠 E 클래스의 최상위 모델이다. 이에 따라 보닛 아래에는 최고 출력 333마력과 48.9kg.m의 풍성한 토크를 자랑하는 V6 3.0L 바이터보 엔진이 자리한다.여기에 9G-트로닉과 4Matic 시스템을 통해 네 바퀴에 출력을 전달한다. 이를 통해 정지 상태에서 단 5.2초 만에 시속 100km까지 가속할 수 있으며 최고 속도는 250km/h로 제한된다. 공인 연비는 9.0km/L(도심 7.9km/L 고속 11.0km/L)이다.풍성함이 돋보이는 드라이빙우아한 자태의 더 뉴 E 400 4Matic의 도어를 열고 고급스러운 시트에 몸을 맡기면 고급스러운 가죽이 반긴다. 실내 디자인은 날카롭게 날이 서 있기 보다는 우아한 이미지가 돋보여 프리미엄 모델의 존재감을 명확히 드러낸다. 시트와 스티어링 휠의 위치를 조절한 후 엔진 스타트 버튼을 눌러 엔진을 깨우니 존재감이 느껴지는 사운드가 귀를 채운다.스티어링 휠 뒤쪽에 위치한 기어 레버를 조작해 본격적인 주행을 시작하며 V6 3.0L 바이터보 엔진의 풍성함이 느껴진다. 401마력을 내는 메르세데스-AMG E 43 4Matic과 엔진이 비슷한 타입이지만 AMG가 아닌 E 클래스에 초점을 맞춘 모델인 만큼 더 뉴 E 400 4Matic의 움직임은 한층 진중하고 우아한 편이다.물론 333마력과 48.9kg.m의 넉넉한 토크는 1,910kg의 더 뉴 E 400 4Matic을 가속하기엔 충분한 출력, 실제로 더 뉴 E 400 4Matic은 정지 상태에서 시속 100km까지 5.2초 만에 끊어내는 경쾌한 가속력을 자랑한다. 사운드 역시 6기통 엔진 고유의 깔끔하면서도 시원스러운 사운드가 들리는데, 감성을 자극하기 보다는 E 클래스의 하이엔드 모델이 가진 존재감을 과시하는 듯 하다.엑셀레이터 페달을 깊게 밟지 않는 이상 일상적인 주행에서는 우아한 모습이다. 덕분에 비교적 높은 출력을 가진 차량임에도 불구하고 대부분의 운전자가 부담 없이 주행을 이어갈 수 있어 만족감이 상당하다. 참고로 엑셀레이터 페달을 깊게 밟기 전까지는 존재감을 드러내기 보다는 정숙함에 초점을 맞춘 사운드를 선사하니 일상적인 주행에서는 E 클래스 고유의 우아함을 누릴 수 있다.더 뉴 E 400 4Matic에 적용된 9G-트로닉은 범용성이 좋다. 이 변속기는 V6 엔진을 적용한 E 클래스에 두루 적용되는 변속기인데 주행 상황에 따라 편안하면서 여유로운 드라이빙을 지원하기도 하며 풍부한 토크를 기민하게 전달하며 스포티한 드라이빙까지 모두 아우를 수 있는 매력을 과시한다. 실제 이 변속기는 메르세데스-AMG E 43 4Matic에도 적용되며 기어 비까지 똑같다.차량의 움직임은 기본적으로 부드럽고 여유로운 편이다. 긴장된 감성을 최대한 억제하고 다양한 주행 환경에서 완성도 높은 모습을 선사한다. AMG 모델도 아니고 더 뉴 E 400 4Matic이 가지고 있는 1,910kg의 체중과 4,925mm의 전장을 고려한다면 당연한 선택이다. 이에 일상적인 주행에서는 승차감에 초점을 맞춰 자잘한 롤링을 충분히 허용하는 편이다.드라이빙 모드를 스포츠 플러스로 바꾸더라도 기본적인 주행 기조는 그 맥을 같이 한다. 다만 지금보다 조금 더 스포티한 세팅을 지향했다면 주행의 즐거움이 더욱 빛나겠지만 프리미엄 콤포트 세단보다는 프리미엄 스포츠 세단에 가까워져 그 정체성 훼손은 물론이고 AMG E 43 4Matic과 캐릭터가 겹치게 된다.한편 이번 시승에서는 더 뉴 E 400 4Matic에 적용된 4Matic에 대해서는 많은 경험을 하지 못했으나 더 뉴 E 400 4Matic이 자신 있게 선보인, ‘드라이브 파일럿(Drive Pilot)’으로 명명된 메르세데스-벤츠의 반-자율주행이 어떤 매력을 가지고 있는지 확인할 수 있었다.실제 더 뉴 E 400 4Matic은 운전자가 사전에 설정한 속도를 유지하는 것을 시작으로 앞 차량과의 간격 및 이로 인한 속도 조절, 차선 유지 및 이탈 방지 기능 등을 갖췄다. 양 차선을 모두 인식하여 중앙을 지키는 볼보 만큼은 아니더라도 더 뉴 E 400 4Matic의 차선을 유지 능력이 무척 우수한 편이었고 감속 및 주변 상황에 대한 경고는 다소 요란스러웠지만 차량 스스로가 이어가는 가속도 무척 매끄러웠다.덕분에 각 기능들이 매끄럽게 조화되어 있다는 느낌을 강하게 받았으며 차선이 흐릿할 때에는 곧바로 전방의 차량을 따르는 기능이 더해지며 복합적인 상황에서도 완성도 높은 주행을 이어갔다.좋은점: 우수한 주행 성능과 뛰어난 반-자율주행 기능의 탑재안좋은점: 비교 대상이 상당히 많은 가격대완성도 높은 더 뉴 E 400 4Matic메르세데스-벤츠가 선보인 더 뉴 E 400 4Matic은 무척 우수한 차량이다. 고유의 고급스러운 디자인과 만족도가 높은 실내 공간을 갖췄으며 뛰어난 V6 엔진과 9단 변속기 그리고 4Matic을 기반으로 한 수준 높은 드라이빙을 자랑한다. 여기에 기능적으로 완성도가 높은 반-자율주행까지 갖춰졌으니 9,870만원의 가격표 외에는 모두 만족스러웠다.프리미엄 중형 세단 시장에서 BMW 5 시리즈가 풀체인지 모델을 선보이며 반격에 나서고 있지만 여전히 E 클래스의 존재감이 큰 가운데, E 클래스의 방점이라 할 수 있는 더 뉴 E 400 4Matic의 등장은 어쩌면 메르세데스-벤츠의 멋진 굳히기가 아닐까?
- 볼보 S90 D4 시승기 - 수입 디젤 세단 시장의 기조를 바꿀 존재
- [이데일리 오토in 김학수 기자] 볼보의 상승세가 무섭다. 플래그십 세단이자 볼보의 새로운 디자인을 알리는 S90이 꾸준한 판매 호조를 이어가며 브랜드의 성장을 이끌고 있다. 특히 독일 브랜드들을 긴장시키기 충분한 공격적인 가격 정책과 우수한 패키징 그리고 볼보 특유의 뛰어난 안전 사양은 최근 국내 소비자들의 기호를 명중한 듯하다.그리고 볼보 S90의 엔트리 모델인 D4까지 시장에 투입되며 탄탄한 모델 라인업을 형성하게 됐다. 특히 경쟁 모델이라 할 수 있는 BMW 520d 등과 비교해 풍부한 패키징을 갖추면서도 700만원 가량이 저렴한 5천만원대 가격을 제시해, 그 매력을 과시하고 있다.과연 볼보 S90 D4는 프리미엄 디젤 세단의 기조를 바꿀 수 있을까?새로운 디자인과 감성을 품은 볼보의 새로운 플래그십 S90은 기존의 플래그십이라 할 수 있는 S80보다 전장이 100mm 가량 긴 4,963mm에 이르는 긴 차체를 자랑한다. 여기에 1,879mm의 전폭과 1,443mm의 낮은 전고는 웅장하면서도 다이내믹한 감성을 드러낸다. 여기에 2,941mm에 이르는 긴 휠 베이스는 쾌적한 실내 공간을 예고한다. 한편 S90 D4의 공차중량은 디젤 엔진의 특성 상 1,795kg으로 S90 T5보다 살짝 무거운 편이다.물러서지 않을 당당함을 담다볼보 S90의 디자인은 이미 놀라운 완성도로 호평을 받고 있다. 이러한 디자인은 2013년까지 거슬러 올라간다. 지난 2013년 공개된 ‘콘셉 쿠페’에서 시작한다. 많은 기대 속에서 등장한 ‘콘셉 쿠페’에서 볼 수 있었던 유려하고 정갈한 라인을 물려 받은 S90은 그 경쟁 모델 사이에서도 고급스러운 존재감을 드러내기 충분하며 볼보 고유의 시그니처 라이팅이라 할 수 있는 ‘토르의 망치’ 헤드라이트는 어둠 속에서도 그 존재를 느낄 수 있도록 했다.밝은 햇살 아래 바라본 S90 D4 인스크립션은 당당함이 돋보이는 프론트 그릴과 낮은 무게 중심과 넓은 전폭에 힘을 더하는 헤드라이트의 조화를 자랑한다. 여기에 디테일이 살아 있는 전면 범퍼를 더해 공격적인 프로포션을 완성한다. 참고로 이러한 디자인은 과거의 볼보와는 차원이 다른, 젊고 역동적인 감성을 느끼게 한다.볼보 S90의 측면을 본다면 ‘S90’의 구동방식을 쉽게 예측하기 어렵다. 전륜구동 차량임에도 불구하고 극단적인 오버행을 통해 후륜구동 세단, 특히 스포츠 세단을 떠올리게 하는 드라마틱한 프로프션을 완성한다. 유려한 루프라인과 간결하게 다듬어진 도어 패널 등이 화려한 변화 속에는 담백한 미덕을 아는 볼보 디자이너들의 ‘격’이 담겼다.화려한 전면, 당당한 측면에 이어진 후면 디자인은 차분하고 정갈한 모습이다. 완만한 곡선으로 우수한 균형감을 선사한다. 다만 ‘ㄷ’ 형태의 리어 콤비네이션 램프는 개인적으로 썩 만족스러운 디자인은 아니지만 적절한 대안도 딱히 없지만 조금 더 과감한 라인이 더해졌으면 하는 바람이 든다.고급스러운 스웨덴의 휴식 공간시승 차량인 S90 D4는 상위 트림인 ‘인스크립션’이 탑재됐다. 고급스러운 가죽과 자연스러운 감성이 돋보이는 우드 패널이 조화를 이룬 실내 공간은 시장의 경쟁 모델을 ‘압도’하는 수준을 뛰어넘어 ‘압살’한다는 표현을 해도 무방할 수준이다. 인스크립션 트림의 실내 공간 하나만으로도 ‘프리미엄 브랜드’의 정체성을 느낄 수 있다.게다가 더욱 만족스러운 점은 ‘우드 패널’의 표현이 무척 뛰어난 점이다. 개인적으로 우드 패널을 선호하지는 않지만 볼보의 디자이너들은 나무가 가진 본래의 질감을 살리면서 늙어 보이지 않는 두 말리 토끼를 잡았기 때문이다. 여기에 고급스럽게 다듬어진 버튼, 다이얼 역시 볼보가 자신하는 ‘스웨디시 프리미엄’을 완성한다.고급스러운 자재 사이에 운전자를 중심으로 살짝 기울인 센터페시아는 세로로 긴 디스플레이를 적용해 뛰어난 터치감과 해상도로 사용자의 만족감을 선사한다. 여기에 곡선이 도드라진 스티어링 휠과 고해상도의 디스플레이 계기판 그리고 그 수를 최소로 제한했지만 직관적인 사용성을 바탕으로 우수한 사용자 경험을 제시한다.볼보 S90의 가장 큰 매력이라고 한다면 역시 실내 공간에 있는 것 같다. 인크스립션 특유의 고급스러운 가족이 더해진 시트는 동급 최고의 안락함을 느끼게 하며 여유로운 공간까지 느낄 수 있다. 게다가 인스크립션 트림의 특혜라 할 수 있는 마사지 기능은 소음이 다소 있지만 높은 만족감에 주행 내내 켜두고 싶은 욕심이 든다.2열 공간 역시 무척 만족감이 높다. 긴 휠 베이스를 바탕으로 기본적으로 여유로운 공간을 선사하며 탑승자의 체형을 편안하게 해주는 시트를 느낄 수 있다. 여기에 넉넉한 레그 룸과 헤드 룸을 통해 어떤 상황에서도 최적의 승차감을 갖출 수 있도록 했다. 2열 바닥 중앙부가 높게 튀어나와있는 점은 다소 아쉽게 느껴진다.한편 더 뉴 S90의 트렁크 적재 공간은 경쟁 모델들과 비슷한 수준인 500L에 이르는데 단지 수치로 나타내는 크기의 장점뿐 아니라 트렁크 입구의 크기가 굉장히 커다란 편이다. 차체가 날렵한 형태이며 2열 공간을 극대화한 형태의 차량이라서 트렁크 공간의 깊이나 높이는 짧게 느껴지지만 적재 공간 자체가 무척 크기 때문에 실제로 활용성이나 편의성에서 매력적이다. 여기에 2열 시트의 폴딩 기능을 통해 상황에 따라 넉넉한 적재 공간을 연출할 수 있어 만족감이 상당하다.출력과 효율을 추구한 D4 파워트레인볼보 S90 D4의 보닛 아래에는 볼보가 새롭게 개발한 지능형 연료분사 기술인 ‘i-ART가 적용된 D4 디젤 엔진이 탑재된다. 이 엔진은 4,250RPM에서 190마력을 내며 1,750~2,500RPM에서 40.8kg.m의 토크를 낸다. 여기에 8단 기어트로닉 변속기를 거쳐 전륜으로 출력을 전달하여 볼보 S90 D4는 리터 당 14.0km의 공인 복합 연비를 자랑한다.(도심 12.2km/L 고속 17.0km/L) 이를 통해 볼보 S90 D4는 정지 상태부터 시속 100km까지 8.2초의 시간을 필요로 하며 최고 속도는 230km/h에 이른다.프리미엄 디젤 세단의 기준을 바꿀 수 있는 존재볼보 S90 D4 인스크립션의 도어를 열면 경쟁 모델들의 패키징이 머리 속을 스쳐지나가며 ‘인스크립션’이 선사하는 황홀함에 미소를 짓게 된다. 이상적인 시트와 고급스러운 소재가 대거 적용된 실내 공간은 소유욕을 자극한다. 원래부터 차를 잘 만들기로 소문난 볼보가 자극적인 매력까지 더하며 운전자의 이목을 집중시킨다.보통의 차량은 스타트 버튼을 눌러서 차량의 심장을 일깨우지만 독특한 디자인의 엔진 스타트 다이얼을 돌려 시동을 걸면 정숙함이 전해진다. 디젤 고유의 진동이나 소음이 전해지긴 하지만 이는 가솔린 엔진 대비다. 실제 국내에서 경쟁하고 있는 차량들과 비교했을 때에는 완전히 비교우위에 있다고 할 수 있다. 각 제조사의 플래그십과 비교해도 우수한 정숙성이라 말할 수 있는 수준이다. 시동 전부터 고급스럽고 완성도 높은 모습을 과시하는 S90 D4의 기어 쉬프트 레버를 옮겨 본격적인 주행에 나섰다.엑셀레이터 페달을 밟으면 디젤 특유의 높은 토크를 직접적으로 드러내기 보다는 최대한 부드럽게 다듬는 모습이다. 부드럽고 고급스러운 가속감은 스티어링 휠을 쥔 이를 미소 짓게 만든다. 이 기분을 이어가며 엑셀레이터 페달을 깊게 밟으면 넉넉한 토크를 발산하는 것이 느껴지지만 그렇다고 속도가 올라간다고 과격한 사운드는 노출시키지 않은 ‘신사의 매력’을 선보인다.폭발적이진 않지만 만족스러운 출력 덕에 일상적인 주행 상황에서 빈틈이 없다. 다만 디젤 엔진특유의 반 템포 늦은 반응과 고 RPM에서 출력이 풀어지는 느낌은 S90 D4의 단점이 아닌 디젤 엔진 태생적 단점인 만큼 문제될 것은 없다. 참고로 부드러운 변속감, 빠른 변속 속도를 선사하는 8단 변속기의 조합도 무척 매력적이다.드라이빙 모드를 다이내믹으로 바꾸면 RPM을 높게 활용하며 주행 감각을 강조하는데 살짝 긴장된 듯한 차량의 반응을 바탕으로 두터운 토크를 과감하게 드러낸다. 매서운 가속력이라 할 수는 없지만 풍부한 토크를 덕에 지친 기색 없이 꾸준히 가속하며 주행 페이스를 끌어 올렸다.차량의 움직임은 무척 세련된 모습이다. 스티어링 휠 조작에 대한 반응도 경쾌하면서도 정직해 주행의 즐거움도 제법 느낄 수 있다. 또한 완성도 높은 하체의 세팅을 통해 전륜구동 차량 특유의 언더스티어를 최대한 억제해 일반 운전자가 경험하는 주행의 범위에서는 세련된 주행 감각을 경험할 수 있도록 했다.한편 완성도 높은 안전사양과 뛰어난 효율성 역시 매력적이다. 볼보의 준 자율주행 기능이라 할 수 있는 파일럿 어시스트에 대해서는 의문을 가질 필요가 없을 정도로 높은 완성도를 자랑해 운전자의 부담을 최소로 줄인다. 그리고 효율성은 정속 주행은 물론 다양한 주행 환경에서도 공인 연비를 쉽게 웃도는 모습이다.이러한 소감을 정리하자면 볼보 S90 D4는 프리미엄 디젤 세단의 기준을 520d에서 뺏어 올 수 있는 존재다. S90 D4에 적용된 절묘한 파워트레인의 매칭과 서스펜션의 조화를 통한 우수한 주행 성능과 효율성 그리고 상위트림인 인스크립션의 경우 안락한 공간과 뛰어난 패키징을 통해 얻을 수 있는 놀라운 만족감까지 그 어떤 요소에서도 BMW 520d는 물론이고 비슷한 포지션의 프리미엄 디젤 세단들에게 우위를 점할 수 있다는 것이다.좋은점: 뛰어난 디자인, 고급스러운 실내, 그리고 D4 엔진의 패키징안좋은점: 독일 브랜드 대비 빈약한 브랜드 밸류새로운 시대, 새로운 기준을 원하는 이들에게..볼보 S90 D4는 유수의 프리미엄 디젤 세단이 넘치는 현재, 감히 가장 이상적인, 그리고 새로운 기준이라 할 수 있을 만큼 매력적인 존재였다. 외관, 실내, 파워트레인 그리고 주행에 대한 만족감까지 S90 D4를 구성하는 모든 요소들이 모두 매력적이었다. 그리고 합리적인 가격까지도 빼놓을 수 없다. BMW 520d가 흔하고 메르세데스-벤츠의 E 220d가 따분하다면 S90 D4가 최고의 선택이 아닐까?
