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- "KPGA는 처음이라서..." 18세 김주형, '선행골퍼' 홍상준 떨리는 데뷔전
- 김주형이 2일 경남 창원시 아라미르 골프&리조트에서 열린 2020 KPGA 코리안투어 개막전 우성종합건설 아라미르CC 부산경남오픈 1라운드 1번홀에서 티샷을 하고 있다. (사진=연합뉴스)[창원(경남)=이데일리 스타in 주영로 기자] “대회장으로 내려오는 내내 떨리고 설레는 마음이었다.” (김주형)“처음이라 너무 긴장해 잠도 설쳤다.” (홍상준)남자골프의 새 기대주 김주형(18)과 ‘선행 골퍼’ 홍상준(28)이 한국프로골프(KPGA) 코리안투어 데뷔전을 치렀다. 김주형은 2일 경남 창원의 아라미르 골프&리조트(파72)에서 열린 우성종합건설 아라미르CC 부산경남오픈(총상금 5억원) 1라운드에서 3언더파 69타를 적어냈다. 17세의 나이로 프로가 된 김주형은 국내에선 정식으로 활동한 적이 없지만, 아시안투어 무대에선 이미 우승까지 경험한 실력파다. 지난해 파나소닉 오픈 인디아 대회에서 역대 두 번째 최연소로 우승했다. 이번 대회에 참가자 156명 중 나이는 가장 어리지만, 세계랭킹은 127위로 가장 높다.긴장과 걱정으로 데뷔전에 나선 김주형은 첫날 나이답지 않은 경기력으로 눈도장을 받았다. 1번홀에서 경기를 시작한 김주형은 전반 9개 홀에서 더블보기 1개와 보기 2개, 버디 1개를 묶어 3오버파로 부진했다. 그러나 후반 시작과 동시에 10번홀부터 14번홀까지 5연속 버디를 잡아내는 몰아치기로 단숨에 분위기를 바꿔 놨다. 이후 버디 2개에 보기 1개를 적어내 이날 3언더파 69타를 적어냈다. 순위는 중위권으로 밀렸으나 선배들과 경기에서 주눅이 들지 않는 대범함과 분위기를 바꾸고 상승세를 이어가는 경기지배력이 돋보였다.2018년 프로가 돼 주로 2부(스릭슨) 투어에서만 뛰어온 홍상준도 이번이 코리안투어 대회 첫 출전이었지만, 부담을 이겨내고 첫날 3언더파 69타를 쳤다. 홍상준에게 코리안투어 출전의 기회가 찾아온 건 ‘선행’ 덕분이었다. 지난달 광주광역시에서 차를 몰고 가다 길에 쓰러진 할머니를 발견하고 병원으로 옮겨 치료를 받게 한 선행으로 ‘의로운 시민상’을 받았다. 이 소식을 들은 부산경남오픈의 주최사 우성종합건설은 홍상준을 초청 선수로 추천했다. 경기 뒤 홍상준은 “후회 없는 경기를 치렀다”고 코리안투어에 처음 참가한 소감을 밝혔다. 이어 “항상 꿈꿨던 걸 이뤄 행복하다”며 “기회를 주신 모든 분께 감사드린다”고 말했다.데뷔전에서 컷 통과 가능성을 보인 홍상준은 “어제까지 너무 긴장해 잠도 설쳤다”며 “내일도 매홀 집중해서 컷 통과를 하고 싶다”고 다짐했다.지난해 10월 14일 제네시스 챔피언십을 끝낸 뒤 263일 만에 티샷한 코리안투어는 개막전부터 홀인원에 이글쇼가 펼쳐졌다. 10번홀(파4)에서 경기를 시작한 ‘피싱맨’ 최호성은 첫 홀부터 ‘샷이글’을 뽑아내며 푹풍샷을 예고했다. 티샷을 279야드 보낸 뒤 홀까지 74야드 남기고 60도 웨지로 친 공이 홀 속으로 빨려 들어가는 샷이글이 됐다. 이후 보기는 1개로 막고 버디 8개를 뽑아낸 최호성은 이날만 9언더파 63타의 맹타를 휘둘렀다. 최호성은 “첫 홀에서 이글이 나와 편하게 경기했다”며 “오늘 아내(황진아 씨)가 캐디를 했는데 심리적으로 안정감이 들어서 그런지 잘 풀렸다”고 경기 소감을 밝혔다. 스윙을 하고 나서 몸을 비틀고 꼬는 등 독특한 동작을 해 ‘낚시꾼 골퍼’라는 별명이 붙은 최호성은 이날도 자신만의 독특한 제스처로 눈길을 끌었다. 최호성은 “공이 가는 대로 몸이 움직인다”며 “경기 중 버디나 이글 등 좋은 상황을 맞이했을 때 또는 계획한 대로 공이 가면 그런 동작이 나오는 데 오늘은 평소보다 더 많이 한 것 같다”고 웃었다.이동민(35)은 2020시즌 1호 홀인원을 달성하며 1000만원 상당의 팰리스 침대 호텔 에디션 매트리스 교환권을 받았다. 12번홀(파3·178야드)에서 7번 아이언으로 친 공이 그린에 떨어졌다가 한 번 튀어 오른 뒤 그대로 홀 안으로 빨려 들어갔다. 이동민이 정규 대회에서 홀인원을 기록한 건 2013년 보성CC 클래식 2라운드 이후 두 번째다. 이동민은 “대회 첫날부터 홀인원을 해 기분 좋다”며 “갤러리 환호가 없어 아쉬웠는데 함께 경기한 박재범, 정한밀 선수가 축하해줘 아쉬움을 달랬다”고 기뻐했다.18번홀(파5)에선 이날만 6개의 이글이 터졌다. 이창우(27)와 이성호(33), 이경준(25), 김연섭(33), 정종범(28), 김준형(23)이 기분 좋은 이글에 성공했다.올해 선수회 대표가 된 홍순상(39)은 이날 이글 1개, 버디 9개에 보기는 1개로 막아내며 10언더파 62타를 적어내 단독선두로 나섰다. 최호성이 18번홀 그린에서 버디 퍼트가 빗나가자 아쉬워하고 있다. (사진=KPGA)
- 코로나에도 선방한 광고시장… 진짜 숙제는 2분기
- [이데일리 김무연 기자] 코로나19 확산으로 경기가 얼어붙었지만 광고업계가 1분기 실적을 잘 막아낸 것으로 나타났다. 특히 업계 1, 2위 기업들이 견조한 실적을 보였다. 계열사들의 광고 물량과 인터넷 및 모바일 광고로 체질개선을 한 점이 코로나19발 파고의 방파제로 작용했단 분석이다. 다만 오는 2분기 실적에 대한 불안정성은 더욱 커지고 있다. 코로나19가 세계적으로 대유행하면서 해외 광고 물량 축소가 불가피해서다. 국내 기업 또한 코로나19 여파로 새로운 서비스나 신규 브랜드 출시가 어려워 국내 광고 시장이 정체 상태란 점도 실적 전망을 어둡게 한다.25일 관련 업계에 따르면 현대자동차 계열의 광고사 이노션은 지난 1분기 연결 기준 매출액 3440억 원, 영업이익 272억 원을 기록했다. 코로나19 여파에도 매출액과 영업이익이 각각 전년 동기 대비 10.6%, 9.5% 증가하는 호실적을 냈다.이노션 관계자는 “코로나19 영향에도 불구하고 제네시스 GV80, 기아 쏘렌토 등 신차 출시 효과와 웰컴 인수효과로 실적이 성장했다”라면서 “신규 광고주 지속 개발을 통한 비계열 포트폴리오도 강화하고 있다”고 설명했다. 실제로 이노션은 올 1분기 비계열 광고주들을 적극 영입했다. 국내에선 카카오페이지, 쏘카, 한국야쿠르트가 새로운 광고주로 합류했고 해외에서는 맥도날드, 3M 등이 이노션과 손을 잡았다. 또 지난해 글로벌 광고사 웰컴을 인수하며 해외 시장 매출총이익이 전년 동기 대비 34.3% 급증하기도 했다. 제일기획은 1분기 매출액 6812억억 원, 영업이익 305억 원을 기록하며 시장 컨센서스를 소폭 하회했다. 경기 불확실성 확대와 광고 경기 침체에 따른 마케팅 축소에도 불구하고 디지털 마케팅으로 전환하면서 비교적 선방했다는 평가다. 제일기획은 그 동안 그룹계열사를 중심으로 닷컴(.com) 및 이커머스(e-Commerce) 등 성장 산업 분야를 통한 디지털 광고에 집중해 왔다. 디지털 광고란 웹사이트나 애플리케이션(앱) 등에 디지털 플랫폼을 구축하고 운영해주거나 유튜브나 사회관계망서비스(SNS) 등을 비롯한 디지털 매체에 집행하는 광고를 기획하고 제작하는 분야를 뜻한다. 이에 따라 제일기획의 디지털 부문의 매출총이익이 전체에서 차지하는 비중은 점차 증가하는 추세다. 주요 광고주들이 디지털 마케팅으로 전환을 가속화하고 있는 탓이다. 삼성증권에 따르면 올 1분기 디지털 매출총이익 비중은 41%로 전년 동기 대비 2%포인트 상승했다.다만 2분기 실적 악화는 불가피하다는 게 업계의 판단이다. 3월 중순부터 코로나19 팬데믹이 본격화 하면서 4~5월 동안 글로벌 시장에서 마케팅 활동이 사실상 올스톱 상황이기 때문이다. 매출총이익에서 해외 시장이 차지하는 비중이 높은 이노션과 제일기획으로서는 타격이 클 수밖에 없다는 설명이다. 이노션의 1분기 해외 매출총이익 비중은 83%, 제일기획은 77% 수준이다.한 업계 관계자는 “2분기에는 미국, 유럽 등 시장이 코로나19에 따른 경기 악화에 직격탄을 맞으며 광고 시장이 더욱 어려워졌다”면서 “특히 신제품 프로모션은 물론 축구, 야구 등 주요 프로 스포츠들의 일정이 중단돼 1분기 실적보다 악화할 것”이라고 전망했다. 코로나19 진정 시점을 알기 어려워 마케팅 예산을 집행하기 어려워졌단 점도 영향을 미쳤단 분석이다. 이에 따라 광고업계에서는 정부 광고 물량 확대를 요구하고 있다. 한국광고인총연합회가 진행한 설문조사에 따르면 광고업계가 원하는 정부 지원 대책으로 ‘공공기관, 지자체 등의 광고물량 확대’를 답한 응답자가 30%로 가장 많은 것으로 나타났다. 인건비 보조나 펀드를 통한 운영비 지급 등 자금 지원책이 필요하단 의견도 뒤를 이었다.
- 기아 스팅어 부분변경 코앞..현대 고성능 N과 차별화는?
- [이데일리 오토in] 카가이 장희찬 기자= 국내 유일의 GT 모델인 기아 스팅어 부분변경 모델 출시가 하반기로 다가왔다. 외관은 큰 변화가 없으나 제네시스 G80에 탑재되는 2.5리터와 3.5리터 터보 엔진이 기존 2.0리터, 3.0리터 엔진을 대체할 것으로 보인다. 소비자들은 엔진 변화는 납득하지마 익스테리어나 인테리어 변화가 램프 부분을 제외하면 전무한 수준이라는 것에 아쉬움을 표하고 있다. 일부에서는 “기존 걸출한 디자인에 손을 대지 않은 게 다행”이라는 의견도 나온다. 기아자동차 스포츠 라인업은 현재 가장 강력한 라이벌에 가로 막혀 기를 펴지 못하고 있는 상황이다. 아이러니하게도 이 강력한 라이벌은 같은 형제 브랜드인 현대자동차이다. 엄밀히 말해 기아차 모든 스포츠 라인업은 현대 N 라인업의 하위 취급을 받고 게 현실이다.곧 나올 스팅어 또한 다르지 않다. 분명히 스팅어가 처음 출시되었을 때만 하더라도, 스팅어는 국산 유일의 GT콘셉 스포츠백이었다. 하지만 이러한 명성은 오래가지 못하였다.제네시스 G70이 같은 플랫폼, 같은 엔진에 스포츠 세단으로 나와 국내 시장을 공략하기 시작한 것이다.스팅어 대체재인 제네시스 G70도 연내 출시된다. 이미 대대적인 페이스리프트를 예고한 만큼, 스팅어 판매량에 영향을 미칠 것으로 보인다. 특히 G70 페이스리프트는 신형 G80과 비슷한 디자인 언어를 보여줄 것으로 예상돼 소비자의 기대가 큰 상황이다.기아 K3 모델의 스포츠 버전인 GT 또한 현대의 벨로스터N에 밀려 이렇다 할 힘을 쓰지 못한다. 기존에도 힘든 상황이었는데, 현대자동차에서는 벨로스터N DCT, 아반떼 N라인 출시를 예고하면서 준중형 스포츠 시장에서 기아차 입지는 더욱 줄어들 전망이다.일각에서는 “브랜드 포지셔닝의 문제가 아니냐”는 지적도 나온다. 기아자동차는 현대 고급차 디비전인 제네시스, 스포츠 디비전인 N 같은 시도가 전혀 없다. 오로지 기아 엠블럼을 그대로 유지한다. 적어도 국내에서는 제네시스는 국산 고급 브랜드의 대명사로 자리를 잡았다. N브랜드는 세계적으로 스포츠 브랜드로서 인정을 받는 추세이다. 이런 상황에서 기아차 이름을 그대로 유지하는 스팅어나 K3 GT는 인지도 면에서 밀릴 수 밖에 없다.만약 현대기가 조금 더 면밀한 전략을 세웠더라면 이러한 불상사(?)는 막을 수 있었을지도 모른다. 분명히 경쟁 모델인 스팅어와 G70, 벨로스터N과 K3 GT는 지향점 차이가 존재한다. 기아자동차는 가족과 함께 탈 수 있는 스포티한 차량으로 포지셔닝을 한 반면, 현대자동차는 운전자가 즐거운 순수 오너 드리븐 성향의 차량을 내놓고 있다.하지만 이런 사소한 차이가 신차 구매를 결정하는데 별로 영향을 끼치지 못한다. 모두 플랫폼을 공유하고 엔진마저 공유하는 거의 비슷한 차량이다. 차량 인지도가 구매에 큰 영향을 끼치는 시장 특성 상, 자연스럽게 브랜드 인지도가 우월한 G70이나 벨로스터N으로 이목이 쏠릴 수 밖에 없다.해외를 본다면 더욱 확실해 진다. 오히려 스팅어는 해외에서 성적이 더 좋다. 북미에서는 최근 따라잡혔지만 전체 제네시스 브랜드보다 스팅어가 더 많이 팔리는 이변을 연출했다. 북미에서 제네시스 브랜드 인지도가 낮아서다. 비슷한 차량으로 보았을 때에는 스팅어가 G70을 넘어서는 분명한 장점이 있지만, 고급 브랜드인 제네시스와 일반 브랜드인(적어도 소비자 입장에서) 기아 네임 벨류 차이는 극명하다.현재 기아차는 스포츠 디비전 출시에 관해서는 말을 아낀다. 유럽에서 극찬을 받았던 씨드 GT와 같은 차량을 제작한 노하우를 살려 스포츠 디비전을 출시하는 것은 불가능 한 것일까? 물론 현대 N디비전과의 경쟁을 우려할 수도 있다.기아차가 현대의 서브 브랜드로 판매량에 덤으로 얹어가는 것이 아닌 이상, 현대 못지 않은 잠재력을 가진 기아 스포츠 모델을 키워줄 필요가 있다.앞으로 기아자동차에서 스팅어와 같은 차량이 계속 나올지는 의문이다. 스팅어 최근 실적이 단종을 우려할 만큼 좋지 못한 상황이다. 그럼에도 불구하고 부분변경 모델이 나온다는 것은 기아차의 의지를 보여주는 것으로 볼 수 있다. 기아의 스포츠라인업 개발은 멈추지 않을 것이라는 의지인 것이다. N 그림자를 넘어서 세계로 뻗어나가는 기아 스포츠 디비전을 기대해본다.
- GV80은 실험용?..역대급 완성도 G80과 다른 점
- [이데일리 오토in] 카가이 남현수 기자= 지난달 나온 제네시스 3세대 세단 G80은 7년 만의 완전 변경 모델이다. 디자인, 파워트레인, 편의장비 등에 걸쳐 대대적인 변화가 이뤄졌다. 새로운 플랫폼을 사용한 점도 두드러진다. 차체 19%에 알루미늄 등의 경량 소재를 사용해 가벼워졌다.제네시스는 올해 초 브랜드 첫 SUV GV80을 출시했다. 출시 두 달여 만에 G80을 공개했다. 사실상 GV80과 G80은 같은 시점에 개발을 시작했다고 볼 수 있다. 플랫폼도 서로 같고 파워트레인도 상당수 공유한다. 출시 시점도 비슷하다. 두 모델의 가장 큰 차별점은 세단 과 SUV 세그먼트다. GV80 디자인에 대해선 호불호가 나뉘었던 소비자도 G80의 스포티한 디자인에 긍정적인 입장으로 바뀐 분위기다.전면 오각형 크레스트 그릴과 두 줄 헤드램프는 GV80보다 조화롭게 느껴진다. 제네시스 측은 “오각형 그릴은 로고를 형상화 한 것”이라고 설명하지만 선뜻 납득하기 어렵다. 전작에 비해 전폭은 35mm 넓어졌고 전고는 15mm 낮췄다. 보다 낮고 넓어져 스포티해졌다.측면 완성도도 G80이 한 수 위다. 후면으로 갈수록 점점 낮아지는 쿠페형이다. 루프라인은 트렁크 끝까지 이어진다. 공기역학에도 유리하지만 시각적 만족도도 높다. 봉긋 솟은 트렁크 리드가 스포티한 매력을 더한다.특히 GV80에서 어정쩡해 보인다는 평가를 받은 후면부가 G80에선 높은 완성도를 자랑한다. 헤드램프와 마찬가지로 두 줄 테일램프 사이에 제네시스 영문 레터링이 붙는다. GV80에서 조금 밋밋해 보인다는 평가가 무색할 만큼 G80에 적용된 후면 디자인은 제격이다.파워트레인은 살짝 다르다. G80에는 l4 2.5L 가솔린 터보, V6 3.5L 가솔린 터보, l4 2.2L 디젤 등 3가지다. l4 2.5L 가솔린 터보는 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kg.m, V6 3.5L 가솔린 터보는 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kg.m, l4 2.2L 디젤은 최고출력 210마력, 최대토크 45.0kg.m를 발휘한다.GV80과 동일한 파워트레인은 l4 2.5L 가솔린 터보와 V6 3.5L 가솔린 터보다. L4 2.2L 디젤엔진 대신 GV80에는 l6 3.0L 디젤이 달린다. 최고출력 278마력, 최대토크 60.0kg.m가 나온다. l6 3.0L 디젤엔진이 G80에 장착되지 않은 것에 대해 여러가지 논란이 나온다. ‘복합연비가 낮아서,‘공차중량이 무거워지고 가격이 비싸진다’ 등의 추측이 가능하다. 이에 대한 제네시스의 뚜렷한 입장은 없다.G80에는 GV80에 적용되지 않은 프리액티브 세이프티 시트와 다중 충돌방지 자동제동 시스템이 적용됐다. 이 중 다중충돌방지 시스템은 지난 3월 출시된 기아자동차 쏘렌토에 처음 적용된 기술이다. 1차 충돌사고 후 에어백이 전개돼 운전자가 차량의 통제력을 상실한 경우 2차 사고를 막기 위해 차량이 자동으로 긴급 제동을 한다.프리액티브 세이프티 시트는 국내 최초 신기술이다. 사고시 동승석 안전을 확보한다. 동승자석에 앉은 승객이 시트를 뒤로 눕히고 있을 때 전방충돌방지 시스템이 작동하거나 급제동 및 급선회로 안전벨트 프리텐션너가 작동할 때 자동으로 시트가 최적의 안전한 자세로 바뀌는 기능이다. 차량의 속도가 30km/h 이상일 때만 작동한다.고속도로 및 자동차 전용도로를 주행할 때 방향지시등을 조작하면 차선 변경을 지원하거나 근거리에서 끼어드는 차량 대처 기능을 비롯해 센터 에어백, 원격 스마트 주차 보조, 에르고 모션 시트, 14.5인치 센터 디스플레이, 제네시스 카페이, 증강현실 내비게이션 등과 같은 최신 기술은 GV80과 동일하다.G80의 디자인 완성도는 호평 일색이다. 다만 쿠페형으로 디자인돼 생각보다 2열 공간이 넉넉하지 않다. 레그룸은 주먹이 2개 이상 들어가지만 헤드룸은 성인이 탑승하기에 부족하다.(신장 179cm 기자 기준)기존 G80 소비층에 상당수가 기사를 둔 대기업 사장단 전용차였다. 뒷좌석 사용 빈도가 많다면 공간의 아쉬움을 느낄 순 있겠다.G80은 2.5L 가솔린 터보 5390만원, 3.5L 가솔린 터보 6050만원, 2.2L 디젤 5640만원부터 시작한다. 모든 옵션을 다 더하면 8천만원대까지 가격이 상승한다.제네시스는 올해 GV80과 G80 출시를 시작으로 G70 부분변경과 GV70까지 출시하면서 부족한 라인업을 채운다. 내년에는 제네시스 첫 전기차도 공개될 것으로 예상된다. 포트폴리오가 탄탄해진 제네시스가 국내 시장을 넘어 글로벌 시장에서도 인기를 누릴 수 있을지가 최대 관심사다.
- 역대급 디자인, 제네시스 G80 출시…5247만원부터
- [이데일리 오토in] 카가이 남현수 기자= 제네시스 브랜드(이하 제네시스)는 30일(월) 온라인으로 출시행사를 갖고 G80의 완전 변경 모델 The All-new G80를 출시했다.2008년 1세대 모델(BH)과 2013년 2세대 모델(DH)로 제네시스 브랜드의 탄생을 이끈 G80는 브랜드 출범 이후 2016년 2세대의 상품성 개선 모델부터 G80라는 이름으로 출시됐다.2016년 출시된 G80는 제네시스의 글로벌 차명 체계인 ‘G + 숫자’를 국내에서 처음 사용하며 제네시스의 방향성을 선보였다.완전 변경 모델인 3세대 G80는 디자인, 주행성능, 고객 서비스 등 제네시스가 추구하는 가치의 원형을 제시했다.G80는 우아하고 역동적인 외장디자인과 여백의 미를 강조한 여유롭고 균형 잡힌 실내공간을 갖췄다.또한 2세대에 비해 125kg 가벼워진 차량에 가솔린 2.5 터보, 가솔린 3.5 터보, 디젤 2.2 등 3가지 엔진으로 역동적이고 정숙한 동력성능을 확보하고 차로 변경을 돕고 운전자 성향에 맞게 운전을 보조하는 주행 편의 기술, 사고 위험 예상 시 능동적으로 개입하는 예방 안전 기술, 증강현실 내비게이션, 제네시스 카페이 등 최첨단 인포테인먼트 사양으로 고급 세단에 걸맞은 상품성을 갖췄다.판매가격은 가솔린 2.5 터보 엔진 5247만원, 가솔린 3.5 터보 엔진 5907만원, 디젤 2.2 엔진 5497만원부터 시작한다. (※ 개소세 1.5% 기준)제네시스는 G80의 엔진, 구동방식, 컬러, 옵션 패키지 등을 고객이 원하는 대로 구성할 수 있는 ‘유어 제네시스(Your Genesis)’ 시스템으로 개인 맞춤형 상품을 제공한다.제네시스는 2015년 독립 브랜드로 출범한 이후 미국, 캐나다 등 글로벌 고급차 시장에 빠르게 자리잡고 있다.특히 G70, G80, G90 등 세 종류의 세단으로 미국 제이디파워(J.D.Power) 신차품질조사(IQS, Initial Quality Study) 프리미엄 브랜드 부문 3년 연속 1위 및 전체 브랜드 2년 연속 1위를 달성한데 이어 2020년 내구품질조사(VDS, Vehicle Dependability Study)에서 평가 대상이 된 첫해 전체 브랜드 1위에 선정되며 뛰어난 품질 및 상품 경쟁력을 인정받았다.또한 제네시스는 올해 미국 고속도로 안전보험협회(Insurance Institute for Highway Safety, 이하 IIHS)가 발표한 충돌 평가에서 가장 안전한 차량에 부여하는 ‘톱 세이프티 픽 플러스(Top Safety Pick+)’에 세 종류의 세단이 모두 이름을 올리며 우수한 안전성을 입증했다.제네시스는 지난 1월 출시한 GV80에 이어 2021년까지 GV80보다 작은 차급의 SUV와 전기차 모델을 더해 라인업을 강화할 예정이다.3세대 G80는 기존 대비 전폭을 35mm 넓히고 전고를 15mm 낮춰 후륜구동 세단이 갖출 수 있는 가장 세련된 비율과 당당한 모습을 구현했다.전면부는 제네시스의 로고에서도 찾아볼 수 있는 대표적인 디자인 요소인 크레스트 그릴과 ‘두 줄’ 디자인의 쿼드램프로 웅장하고 현대적인 이미지를 구현했다. 후드에는 제네시스 로고 끝에서 시작되는 두 줄의 센터 라인과 크레스트 그릴 양쪽 끝 부분부터 이어지는 후드 캐릭터 라인이 후드의 볼륨감을 강조한다.측면부는 군더더기 없는 차체 표면 위에 쿼드램프에서 시작돼 도어 상단부를 거쳐 후면부로 갈수록 점점 낮게 이어지는 ‘파라볼릭 라인(Parabolic Line)’이 클래식카의 우아한 모습을 연상시키며, 그 아래 20인치 신규 휠과 펜더(타이어를 덮고 있는 부분)의 볼륨감을 강조하는 ‘애슬래틱 파워 라인(Athletic Power Lines)’이 역동성을 더한다.측면부 하단에 길게 뻗어 있는 금속 장식은 후면부로 갈수록 위로 올라가 날렵한 인상을 부각시킨다.후면부는 쿼드램프와 말굽(Horse shoe) 형태로 둥글게 음각 처리한 트렁크 표면을 통해 신형 G80만의 독창적인 인상을 표현했다. 또한 좌우로 길게 뻗은 트렁크 상단의 크롬 장식과 전동 트렁크 버튼은 제네시스 로고를, 듀얼 머플러는 크레스트 그릴을 각각 떠올리게 하며 제네시스의 정체성을 다시 한 번 각인시킨다.신형 G80의 실내는 ‘여백의 미(Beauty of White Space)’를 바탕으로 여유로운 개인 공간을 추구하면서도 조작계 등의 배치를 최적화해 운전자가 신형 G80에 적용된 다양한 기능을 사용하는데 어려움이 없도록 구성했다.A필러(전면 유리와 측면 창문 사이의 차체) 두께 및 룸 미러 테두리(베젤) 축소, 플래그 타입 사이드 미러 적용, 크래시패드(계기판, 수납구 등이 포함된 부분)의 높이 하향 등으로 운전자가 앉았을 때 여유롭고 탁 트인 개방감을 선사하는 ‘파노라믹 뷰’를 갖췄다.제네시스는 스티어링 휠의 절반을 기준으로 상단부 시계 영역과 하단부 조작 영역을 구분해 시야를 최대한 방해하지 않고 직관적으로 조작할 수 있도록 배치했다.시계 영역에는 헤드업 디스플레이, 12.3인치 클러스터, 14.5인치 인포테인먼트 시스템 등 주행 중 필요한 정보를 표시하는 장치와 얇은 형태의 송풍구를 배치해 운전자가 주행에만 집중할 수 있는 환경을 만들었다.조작 영역에는 터치 방식의 공조장치, 회전 조작 방식의 전자식 변속 다이얼, 터치 및 필기 방식으로 인포테인먼트 시스템을 조작할 수 있는 제네시스 통합 컨트롤러를 적용해 조작의 직관성을 높였다.2세대 G80의 장점이었던 넓고 고급스러운 실내 공간은 3세대 G80에 발전된 모습으로 이어졌다.특히 쿠페와 같이 매끄럽게 떨어지는 루프라인에도 불구하고 2열의 착좌 높이를 낮춰 헤드룸(머리 위 공간)과 레그룸(다리 공간)을 각각 4mm와 2mm를 확대했다. (※ 파노라마 선루프 적용 기준)아울러 시트와 스티어링 휠에 천연가죽 소재를 입히고 원목의 색상과 질감을 그대로 살린 목재 장식을 곳곳에 더해 럭셔리 세단에 걸맞은 고급스러운 실내공간을 완성했다.G80는 역동적이면서 정숙한 주행성능을 갖춘 동시에 이전 세대의 편안한 승차감을 계승했다.제네시스는 신형 G80를 가솔린 2.5 터보, 가솔린 3.5 터보, 디젤 2.2 등 3가지 엔진 라인업으로 운영한다.가솔린 2.5 터보 모델은 최고출력 304마력, 최대토크 43.0kgf·m 등 역동적인 동력 성능을 갖췄으며 복합연비는 10.8km/ℓ 다. (2WD, 18인치 타이어 기준)가솔린 3.5 터보 모델은 최고출력 380마력, 최대토크 54.0kgf·m 등 동급 최고 수준의 동력 성능을 갖췄으며 복합연비는 9.2km/ℓ 다. (2WD, 19인치 타이어 기준)디젤 2.2 모델은 최고출력 210마력, 최대토크 45.0kgf·m와 복합연비 14.6km/ℓ를 갖춰 균형 잡힌 성능을 확보했다. (2WD, 18인치 타이어 기준)G80의 모든 엔진은 CPA(Centrifugal Pendulum Absorber, 회전식 진동 흡수 장치) 토크 컨버터와 수냉식 인터쿨러를 적용했다.CPA 토크 컨버터는 엔진이 회전할 때 발생하는 진동의 반대 진동을 만들어 엔진 회전 진동을 상쇄시킨다. 이를 통해 실내 정숙성을 높이고 연비를 개선한다.수냉식 인터쿨러는 엔진에 유입되는 공기의 온도를 냉각수를 통해 빠르게 냉각시켜 터보 차저의 응답성을 높여준다. 이로써 향상된 가속감과 함께 다양한 환경 조건에서도 역동적인 성능을 발휘할 수 있도록 돕는다.또한 G80 가솔린 모델은 주행 조건에 따라 최적의 방식으로 연료를 분사할 수 있는 듀얼 퓨얼 인젝션 시스템을 적용했다.진동과 소음이 적은 다중 분사(MPi, Multi Point Injection)방식과 배기량 대비 높은 마력과 토크를 낼 수 있는 가솔린 직분사(GDi, Gasoline Direct Injection) 방식을 상황에 맞게 사용해 정숙한 주행과 역동적인 주행을 모두 구현할 수 있다.또한 가솔린 2.5 터보 엔진에는 냉각수 흐름 및 온도를 제어하는 ‘가변 분리 냉각 시스템’, 가솔린 3.5 터보 엔진에는 시동 직후 빠르게 예열해주고 상황별로 엔진 냉각 성능을 최적화하는 ‘통합 열관리 시스템’과 실린더 정중앙 부위에서 연료를 분사해 연소 안전성을 향상시키고 연비를 개선하는 ‘센터 인젝션’이 각각 적용됐다.디젤 2.2 엔진은 알루미늄 소재 블록을 적용해 기존 대비 약 20kg 가벼워졌으며 베어링 부분의 마찰을 줄이는 ‘볼 베어링 터보차저’를 적용해 응답성이 향상됐다.G80의 플랫폼은 제네시스 3세대 후륜구동 기반 플랫폼으로, 차체를 낮춰 무게중심을 아래에 두는 설계를 통해 더 넓은 승객 거주 공간을 확보하고 주행 안정성을 높였다.또한 차체의 약 19%에 알루미늄 등 경량 소재를 적용, 공차중량을 기존 대비 125kg 줄여 연비와 동력 성능을 높일 수 있었다. (※ 2세대 G80 3.3 가솔린 2WD, 18인치 타이어 기준 1,910kg / 3세대 G80 2.5 터보 2WD, 18인치 타이어 기준 1,785kg)동시에 핫스탬핑 공법으로 만든 초고강도 강판을 42% 확대 적용하고 평균 인장강도를 6% 높여 안전한 승객실을 확보했다.앞 유리(윈드실드)와 모든 문에는 차음 유리를 기본 적용하고 문 접합 부(도어 실링) 구조를 개선해 풍절음을 줄였으며 신규 엔진룸 방음 패드 및 공명음 저감 휠을 사용해 고급 세단에 걸맞은 실내 정숙성을 확보했다.아울러 전방 카메라와 내비게이션을 통해 노면 정보를 사전에 인지하고 서스펜션을 미리 제어함으로써 차량의 상하 움직임 및 충격을 줄이는 ‘프리뷰 전자제어 서스펜션’을 적용, 탑승객에게 최적의 승차감을 제공한다. (※ 가솔린 모델 限)제네시스는 신형 G80에 최첨단 능동 안전 기반 자율주행 기술과 운전자가 인지하지 못한 위험한 상황을 판단하고 차량을 제어하는 안전 사양을 적용해 차에 타는 순간부터 차에서 내리는 순간까지 전방위적으로 고객을 지켜준다.적용된 주요 기술은 고속도로주행보조 II, 운전 스타일 연동 스마트 크루즈 컨트롤, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 프리액티브세이프티시트, 다중충돌방지자동제동시스템 등이다.G80는 운전자가 안전하고 편리하게 운전할 수 있게 돕는 지능형 주행 보조 기술을 갖췄다.고속도로 주행 보조 II (HDA II)는 고속도로 및 자동차 전용도로 주행을 보조할 뿐만 아니라 방향지시등 스위치 조작 시 스티어링 휠을 제어해 차로 변경을 보조하거나 20km/h 이하의 정체 상황에서도 근거리로 끼어드는 차량에 대응하는 등 다양한 상황에서 운전자의 편리한 주행을 돕는다.제네시스가 G80에 적용한 스마트 크루즈 컨트롤은 ‘운전 스타일 연동 기능’을 지원해 운전자의 주행 성향을 차가 스스로 학습, 운전자가 직접 운전하는 것과 흡사하게 주행을 보조한다.아울러 고속도로와 자동차 전용도로 주행 시 내비게이션으로부터 진출입로, 곡선로 등 안전 구간의 정보를 받아 해당 구간 통과 시 차량을 자동으로 감속하는 기능인 ‘내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤’도 지원한다.지능형 전조등(Intelligent Front-lighting System)은 상향등을 켜고 주행 시 선행 차량 및 대향 차량이 나타나면 전방 카메라를 통해 차량을 인지하고 차량이 있는 영역만 선별적으로 상향등을 소등해 G80 운전자의 전방 시인성을 확보하면서도 상대 차량 운전자의 눈부심을 방지해준다.G80에 적용된 첨단 예방 안전 기술은 도로 위에서 발생할 수 있는 다양한 사고 위험 상황으로부터 탑승객을 안전하게 보호한다.특히 제네시스는 G80에 국내 최초로 프리액티브 세이프티 시트(PSS, Pre-active Safety Seat)를 적용했다. 프리액티브 세이프티 시트는 전방 충돌 또는 급제동/선회 예상 시 동승석 승객을 안전하게 지키고자 등받이를 앞으로 당겨 안전한 자세로 조정해준다.G80에 적용된 차세대 센서 융합 기술은 전방, 전측방, 후측방 레이더가 함께 작동해 맞은편이나 측면에서 접근하는 차량과 후방에서 차선을 변경하는 차량들로 인한 위험 상황을 미리 감지, 필요한 경우 자동으로 브레이크를 작동시켜 충돌을 막아준다.알버트 비어만 사장은 G80 상품 설명 영상에서 “우리는 제네시스 모델들을 위해 차세대 센서 융합 기술을 개발했다”며 “이는 동급 최고의 안전성을 제공하기 위한 우리의 핵심 성과 중 하나”라고 밝혔다.전방 충돌방지 보조(FCA)는 교차로 진입 시 전방 또는 좌/우측에서 다가오는 차량과 충돌 위험이 있는 경우 제동을 보조할 뿐만 아니라 추월 중 대향차 또는 측방 접근차와 충돌 위험 감지 시, 전방의 보행자, 자전거, 차량과 충돌 위험이 있어 운전자가 회피 조향 시, 주행 중 전방에서 보행자, 자전거 등이 차로 가장자리에 들어와 있어 충돌 위험 감지 시 조향을 보조해 충돌을 방지해준다.후측방충돌방지보조(BCA)는 주행 중에 차로를 변경하거나 평행 주차상태에서 출차할 때 후측방에서 접근하는 차량과 충돌할 위험이 있는 경우 충돌하지 않도록 보조한다.이외에도 G80는 운전자 주의 경고(DAW), 전방 주시 경고(FAW), 안전 하차 보조(SEA), 후석 승객 알림(ROA) 등 첨단 승객 모니터링 기술이 적용돼 부주의로 인한 사고로부터 탑승객을 지켜준다.G80는 예방 안전 사양과 더불어 충돌 안전 사양도 빠짐 없이 적용해 충돌 사고 발생 시 승객을 안전하게 지켜준다.측면 충돌 시 탑승자들 간의 2차 충돌을 예방하는 앞좌석 센터 사이드 에어백, 충격량에 따라 에어백 전개 압력을 제어해 상해를 줄이는 운전석/동승석 어드밴스드 에어백 등 기본 적용한 10개의에어백으로 전방위 충돌 안전성을 갖췄다.제네시스 최초로 적용된 다중 충돌방지 자동 제동 시스템(MCB, Multi-Collision Brake)은 주행 중 충돌 사고로 운전자가 일시적으로 차량을 통제하지 못할 경우 자동으로 차량을 제동해 2차 사고를 방지한다.아울러 제네시스는 G80에 문제가 발생했을 경우 고객의 요청에 따라 실시간으로 차량 내 40여개의 제어기와 통신해 고장 여부를 실시간으로 진단, 고장 원인을 분석하고 정보를 제공한다.G80는 제네시스의 진화된 신기술을 다양하게 탑재해 운전자에게 수준 높은 편의성을 제공한다.G80에 탑재된 원격스마트주차보조(RSPA)는 좁은 공간의 주차를 편리하게 돕는 원격 전/후진 기능은 물론 직각 주차와 평행주차 기능까지 지원해 운전자의 주차 부담을 덜어준다.운전석에는 7개의 공기주머니를 탑재한 에르고모션(Ergo motion) 시트가 적용돼 주행 모드별 최적의 착좌감을 구현하고 스트레칭 모드 및 자동 자세 보정 기능으로 운전자의 피로감을 낮춘다.12.3인치 3D 클러스터는 운전자의 눈을 인식해 다양한 주행 정보를 입체 화면(3D)으로 구현하며 운전자의 취향에 따라 2D 화면으로 전환할 수 있다.제네시스 통합 컨트롤러는 복잡한 키보드 입력 대신 주 조작부에 위치한 필기인식 조작계에 손글씨를 써 목적지를 설정하거나 전화번호 입력 등의 작업을 할 수 있도록 돕는 장치다.제네시스 통합 컨트롤러와 연동해 편의성을 높인 14.5인치 인포테인먼트 시스템은 증강현실 내비게이션, 제네시스 퀵가이드, 제네시스 카페이, 발레 모드 등을 지원한다.증강현실 내비게이션은 차량 전방 카메라로 촬영한 실시간 주행영상 위에 최적 경로를 나타내는 그래픽을 더해 운전자가 쉽고 정확하게 내비게이션의 안내를 따라 주행할 수 있도록 해준다.제네시스 퀵가이드는 편의, 주차, 지능형 주행 안전 기술 등 기능 및 각종 경고등에 대한 설명을 담고 있어 운전자가 G80에 적용된 다양한 기능과 정보를 인포테인먼트 시스템을 통해 쉽게 찾아볼 수 있게 해준다.제네시스 카페이는 차에서 이용할 수 있는 간편 결제 서비스로 제휴 주차장 또는 주유소 이용 시 결제 단계에서 인포테인먼트 시스템에 결제 화면이 자동으로 표출돼 실물 카드 없이 손쉽게 결제할 수 있게 해준다.발레 모드는 발레 파킹이나 대리운전 이용 시 인포테인먼트 화면에 사용자의 개인 정보가 나타나지 않도록 보안을 강화한 기능이다.또한 차와 서버를 연결해 자동으로 지도를 업데이트 하는 내비게이션 자동 무선 업데이트, 차와 집을 양쪽으로 이어주는 홈 커넥트(카투홈홈투카) 기능, 차와 스마트폰을 이어주는 폰 커넥티비티(안드로이드 오토애플 카플레이), 내차 주변 스마트폰 확인 기능, 디지털 키 등으로 끊김 없는 편의를 제공한다.제네시스는 탑승객들의 오감을 만족시켜줄 수 있는 편의 사양도 마련했다.크래시패드, 도어 트림, 전자식 변속 다이얼에 적용된 앰비언트 무드램프는 전문가가 선정한 10가지 색상과 고객 취향에 맞는 64가지 색상을 선택할 수 있어 승객 공간에 감성을 더한다.제네시스는 G80 가솔린 모델에 기본 적용한 액티브 사운드 디자인(ASD)으로 엔진음을 배가시켜 스포티한 감성을 더했다. 또한 선택 품목으로 운영되는 ‘렉시콘 사운드 패키지’는 ‘퀀텀 로직 서라운드 관객모드/무대모드’ 등 공연 현장에서 듣는듯한 생생한 음향 효과를 구현할 수 있어 승객들의 듣는 즐거움을 더해준다.터치 입력 방식으로 사용 편의성을 높인 뒷좌석듀얼모니터는 이어폰 사용 시 좌/우 각각 독립적으로 영상 및 음성을 사용할 수 있어 승객들이 각자의 취향에 맞는 콘텐츠를 이용할 수 있다.뿐만 아니라 운전자가 1열 공조장치로 2열의 열선/통풍 시트를 조절할 수 있으며 2열에서도 공조 모드/온도를 1열과 독립적으로 조절할 수 있어 2열 탑승객들의 편의를 높였다. (※ 단, 2열에서 풍량 조절 시 1열과 연동됨)이와 함께 G80에 적용된 공기청정시스템은 바깥 공기를 필터로 두 번 정화해 실내에 쾌적한 공기를 공급하며 차량 내 장착된 미세먼지 센서를 통해 실내 공기질이 일정 수준 이상으로 나빠지면 공기 청정 모드를 자동으로 작동시킨다.제네시스는 고객이 원하는 시간과 장소에서 G80를 경험할 수 있도록 새로운 방식의 전시와 시승 프로그램을 운영한다.G80 VR 전시관 ‘360 VR EXPERIENCE’는 VR(Virtual Reality: 가상 현실) 기술을 활용해 제네시스 전시장에서 큐레이터에게 설명을 듣는듯한 현장감 있는 경험을 제공한다.G80를 체험하고 싶은 고객은 언제 어디서나 본인의 스마트폰으로 링크에 접속하면 G80의 내외장 디자인, 색상, 특장점을 360° VR 영상을 통해 확인할 수 있다.아울러 제네시스는 고급스러운 상담공간으로 꾸며진 ‘제네시스 무빙 라운지’를 4월 중순부터 약 한 달간 운영한다.고객이 원하는 시간과 장소를 정하면 전문 큐레이터가 고객을 찾아가 G80의 시승 서비스 및 상품 설명을 제공한다.이와 더불어 제네시스는 3월 31일부터 4월 26일까지 경기도 하남 제네시스 스튜디오에서 진행하는 ‘G80 특별 전시’의 비대면 서비스를 강화해 고객들의 대면 접촉을 최대한 줄인다는 방침이다.동시 관람 인원을 제한하고 모바일 고객 대기 시스템을 도입해 대기줄을 최소화한다. 아울러 큐레이터와의 대면을 줄이기 위해 QR코드를 활용한 모바일 차량 설명 서비스를 제공한다.한편 4월 30일까지 G80를 계약하는 고객 중 100명을 선정해 인기 미술 작가의 작품을 구독할 수 있는 서비스 ‘오픈갤러리’ 이용권을 증정한다. 자세한 내용은 제네시스 홈페이지에서 확인할 수 있다.
- [200자 책꽂이] 아파트 투자의 정석 외
- △대한민국 부동산 초보를 위한 아파트 투자의 정석(제네시스박│304쪽│비즈니스북스)노동 소득만으로 부자가 될 수 없는 월급쟁이가 어떻게 부를 축적할 수 있었는지 생생한 경험을 소개했다. 적은 돈으로 알짜 아파트 구하는 기술, 부동산 실전 비교 사례 등 기초 지식부터 효과적인 시세차익을 보는 법, 실거주용과 투자용 집의 차이 등 부동산 실전 투자를 위한 치밀한 전략 등을 담았다. 현재 급변하는 부동산 시장의 흐름을 역이용하는 방법도 알려준다.△미국 자본주의의 역사(앨런 그리스펀·에이드리언 올드리지│552쪽│세종서적)‘생산성, 창조적 파괴, 정치’ 등 세 가지 주제를 중심으로 미국의 역사를 돌아보며 성공 요인을 분석했다. 사업가가 회사 규모를 키우기에 좋은 기업 환경을 만든 동시에 실패했을 때는 파산제도를 관용적으로 유지한 점이 가파른 성장을 뒷받침했다고 강조한다. 1920년대 대공황과 2008년 투자은행 리먼브라더스 파산으로 촉발된 금융위기를 어떻게 이겨냈는지도 다뤘다.△공간을 말하다(이상호│308쪽│북바이북)역사학, 경제학, 정치학, 사회학 등 12가지 인문학적 시각에서 ‘공간’을 바라봤다. 시대별 도시 입지 조건, 표준 신체 치수에서 도출한 건축 황금 모듈, 고층 건물 건축을 위한 기술의 발전, 유명 건축가가 만든 집으로서의 건축물, 공간 공유와 스마트화를 위한 미래 도시의 모습까지 망라했다. 인간과 지역, 시대의 중심 가치에 따라 공간이 어떤 모습으로 변해왔는지 살폈다.△유감스러운 생물, 수컷(후지타 고이치로│196쪽│반니)일본의 대표적인 기생충 박사가 생물학적으로 바라본 수컷의 진화와 멸종사를 정리했다. 목숨을 걸고 화려하게 진화한 공작, 암컷을 꼬드기기 위해 미적 감각을 최대한 끌어올린 바우어새, 환경에 따라 성을 바꾸는 파라고비오돈, 분열생식을 할 수 있는데도 마치 연애하는 듯한 행동을 보이는 짚신벌레, 성역전이 일어난 네오트라글라 등 다양한 생물 이야기를 전한다.△우리 환경 바르게 알고 지키자(이창석│404쪽│말벗)동아시아생태학회연합 회장을 역임했던 저자가 생태적 시각에서 환경 문제를 진단하고 해결책을 모색했다. 생태학은 다양한 생물과 복잡한 체계로 구성된 미생물 환경 사이의 관계를 다루는 복합 학문이다. 저자가 여러 해 동안 언론에 기고한 글들을 모아 ‘기후변화와 생태’ ‘생태적 환경계획’ ‘생태적인 삶과 지혜’ ‘외래종의 생태’ ‘미세먼지’ ‘국립생태원’ 등의 주제로 정리했다.△일곱 번째 방(오츠이치│388쪽│고요한숨)발표하는 작품마다 논란과 찬탄을 동시에 불러일으키는 일본의 인기 작가 오츠이치의 신작 소설집. 서정적이면서도 잔인하고, 내면의 공포를 서늘하게 자극하는 이야기를 담은 11개의 단편을 수록했다. 표제작 ‘일곱 번째 방’을 비롯해 ‘ZOO’ ‘카자리와 요코’ ‘SO-far’ ‘양지의 시’ 등 5편의 단편은 2005년 옴니버스식 영화 ‘ZOO’로 개봉해 마니아들에게 호평을 받기도 했다.
- [코스닥人]"에너지·환경·엔지니어링…'3E'로 승부한다"
- [이데일리 권효중 기자] “엔브이에이치코리아는 3E(Energy, Environment, Engineering)를 잘하는 기업이 되는 것이 목표입니다. 본업인 자동차 모듈뿐만이 아니라 보유 중인 자회사들과의 시너지를 통해 에너지 및 열효율 관리, 이를 운용하는 엔지니어링에 강점을 가진 회사로 거듭나고자 합니다.” 구자겸(61·사진) 엔브이에이치코리아(067570) 대표이사는 지난 6일 이데일리와의 인터뷰를 통해 회사의 경영 전략에 대해 이같이 밝혔다. 지난해 현대차(005380)와 기아차(000270)의 신차 효과로 사상 최대 실적을 거둔 데에 이어 올해에도 신차 효과 및 전기차 시장 진출, 자회사 원방테크 상장 등으로 탄탄한 기반을 갈고 닦겠다는 포부다. 미국 아이오와대학교 기계공학 박사 출신인 구자겸 대표이사는 현대차, 쌍용차(003620) 등의 연구소를 거쳐 1999년부터 20년 넘게 엔브이에이치코리아를 이끌어왔다. 완성차 업계 경력을 바탕으로 자동차 모듈 분야 베테랑으로 거듭난 그는 지난 2018년 ‘제4회 중견기업의 날’에는 기술 혁신 등 공로를 인정받아 금탑산업훈장을 수상하기도 했다. 구자겸 엔브이에이치코리아 대표이사가 6일 이데일리와의 인터뷰에서 회사의 사업 계획에 대해 설명하고 있다. (사진=엔브이에이치코리아)◇ 자동차에 쓰이는 NVH모듈, 신차 효과에 전기차까지 탄탄 1984년 설립된 이 회사의 본업은 자동차 모듈 생산이다. 사명의 NVH는 자동차의 주행 과정에서 발생하는 소음(Noise), 진동(Vibration), 덜컹거림(Harshness)을 일컫는 말로 NVH모듈은 이들을 줄여주는 역할을 한다. 구 대표이사는 “하나의 모듈에는 적게는 10개에서 많게는 20~30개의 부품이 들어간다”며 “양복점에서 테일러링(재단)을 하는 것처럼 전체의 시스템을 만들어가는 것”이라고 설명했다. 지난해 엔브이에이치코리아는 현대·기아차의 신차 출시에 힘입어 역대 최대 실적을 거뒀다. 구 대표이사는 “신형 제네시스 등 신차 효과가 유효했다”며 “여기에 중국의 비중이 적은 만큼 코로나19에도 불구하고 1분기 실적에도 영향은 거의 없을 것”이라고 말했다. 그는 “올해도 신차 출시가 이어지는데다가 폭스바겐의 첫 전기차 모듈을 수주한 만큼 전기차 시장에서의 성장도 기대할 만하다”고 내다봤다. 특히 전기차일수록 NVH모듈의 중요성이 더욱 커질 것이라는 설명이다. 구 대표이사는 “전기차는 소음이 적어 탑승자가 작은 소리도 민감하게 느끼기 때문에 모듈의 역할이 중요하다”고 말했다. 또 배터리와 관련된 방열 또한 경량화 추세와 함께 신경써야 할 요소다. 그는 “전기차는 경량화를 주요 목표로 하고 있는 만큼 실제로 1970년대 70kg에 달하던 모듈의 무게도 현재는 20kg 정도로 가벼워졌다”면서 “가벼운 모듈이 방열 기능까지 갖추고 있어야 하기 때문에 기술력을 바탕으로 시장의 요구에 대응해나갈 것”이라고 덧붙였다. 여기에 자회사들도 긍정적이다. 2018년 인수한 반도체 및 디스플레이용 클린·드라이룸 시공 업체인 원방테크, 지난해 인수한 교량 시공 업체 삼현피에프 등의 실적이 본격적으로 반영되기 시작했기 때문이다. 구 대표이사는 “인수 완료한 다양한 업체들과 소재 업체인 GH신소재(130500) 등 계열사들을 통해 ‘종합 엔지니어링’이 가능하다는 강점이 있다”고 강조했다. 이 회사의 지난해 연결기준 매출액은 8139억원, 영업이익은 243억원이다. 각각 전년 동기 대비 30.9%, 705.7%씩 증가했다. 같은 기간 당기순이익은 122억원으로 흑자전환했다. ◇ CB발행, 원방테크 상장으로 재무구조 개선, 미래 발판까지회사는 지난 9일 115억원 규모의 전환사채(CB)를 발행한다고 공시했다. 구 대표이사는 “CB 발행 금액 대부분(약 99억원)은 앞서 발행한 전환사채의 리파이낸싱에 들어갈 예정”이라고 설명했다. 또한 CB 발행과 더불어 지속적으로 자사주를 소각한다는 계획이다. 그는 “앞서 자사주 64억원어치를 소각한 만큼 시장에서 우려하는 주가 희석을 막기 위해 추가적인 소각도 계획 중”이라며 “여기에 매년 배당을 이어오고 있는 만큼 올해도 현금배당을 검토중”이라고 주주 가치 제고에 대한 생각을 밝히기도 했다. 구 대표이사는 올해 원방테크의 상장이 가장 중요한 과제라고 강조했다. 공모금액은 원방테크 인수 과정에서 생겼던 부채를 갚고, 신기술 투자를 위해 쓰일 예정이기 때문이다. 그는 “원방테크 인수 중 발생한 800억원 가량의 부채를 먼저 해결하고, 기술 투자에 집중할 것”이라고 말했다. 그는 “주요 고객사인 글로벌 업체들이 세계 최고 수준의 기술을 요구하고 있기 때문에 지속적인 성장을 위해서는 기술에 대한 투자가 무엇보다 중요하다”고 덧붙였다. 특히 올해 SK이노베이션(096770)의 미국 조지아 공장 건설을 통한 원방테크의 미국 진출도 또 하나의 목표다. 구 대표이사는 “이미 1000억원 규모의 수주를 시공을 진행하고 있어 오는 8~9월경 마무리를 예상한다”고 말했다. 이어 “가격적인 이점이 있어도 기술을 갖추지 못하면 미국 시장에서 성공할 수 없다”며 “헤파 필터 소재 등 드라이룸 시공에 필요한 요소도 나날이 발전하고 있는 만큼 지속적인 기술 투자를 통해 미국을 비롯한 세계 시장에 안착할 것”이라고 밝혔다. 구 대표이사는 엔브이에이치코리아의 미래를 위한 키워드로 ‘3E’를 거듭 강조했다. 그는 “에너지·열 관리, 환경을 위한 소재 재활용 등은 지속 가능한 경영을 이뤄가는데 필수적인 요소가 될 것”이라고 설명했다. 그는 “미래 기술 투자 발판을 위해 지속적으로 재무 구조 개선에 힘쓰고 있다”며 “종합 엔지니어링을 책임지는 기업으로 거듭나겠다”고 자신했다.
- 제네시스 G90 오각그릴 탄생의 비밀..벤틀리가 싫어해
- [이데일리 오토in] 카가이 이준호 기자= 1919년 창립한 벤틀리는 올해로 딱 100주년이 됐다. 이를 기념하기 위해 EXP 100 컨셉트카를 내놨다. 디자인은 브랜드의 시각적 표현 방식이다. 아예 백지에서부터 시작하기도 하고, 축적된 디자인 풀에서 꺼내 응용하기도 한다. 역사가 긴 브랜드라면 후자가 표현 방법에 있어 논리적이다. 역사가 짧은 신생 브랜드는 창조를 해야 한다. 아니면 베끼던가! 벤틀리는 100년의 역사를 가진 럭셔리 브랜드다. 이런 브랜드는 고객층의 영향 때문이겠지만, 보수적인 표현 방식으로 디자인을 한다. 좋게 말하면 헤리티지를 살린 디자인이란 말이다.1929년부터 1998년까지 롤스로이스 산하에 있던 벤틀리는 얼굴(그릴과 헤드라이트 등)이 롤스로이스와 많이 닮았다. 수직의 그릴 핀과 동그란 트윈 헤드램프는 리틀 롤스로이스처럼 보였다. 그러다 폴크스바겐에 매각된 후 새로운 디자인으로 환골탈태했다.벤틀리는 제일 먼저 라디에이터 그릴을 손봤다. 로마시대 신전 판테온 기둥을 형상화한 롤스로이스 그릴과 같은 핀 형태를 버렸다. 철사를 격자 모양으로 꼬아 놓은듯한 망 형태로 바꿨다. 아주 전통적 모양새다. 2003년에는 새로운 모델 컨티넨탈 GT가 공개되었다. 차세대 디자인었지만, 플라스틱으로 사출한 그릴 무늬만 바뀌지 않았다. 이런 망 형태의 그릴은 벤틀리의 헤리티지가 되어 지금까지 이어진다.EXP 100 콘셉트는 전기차라 그릴이 필요 없다. 대신 하나의 거대한 빛의 장식물로 만들었다. 빛이 나는 모양은 당연히 망 형태다. 격자 모양의 망은 하나씩 떼어 놓고 보면 마름모꼴이다. 이를 가지고 프로토타입에선 시트의 퀼팅, 송풍구 테두리, 휠 버튼을 꾸미는데 쓰였다. 크리스털을 상징했다는 헤드라이트의 장식 문양도 망 형태의 그릴에서 시작됐다. 즉, 벤틀리는 마름모꼴을 패턴으로 해서 디자인을 완성했다.문제는 바로 하단 에어 인테이크다. 마름모꼴을 응용했다. 그릴과 다르게 마름모를 패턴으로 가득 메우지 않았다. 그러기에 패턴이 끝나는 지점의 마름모 꼭지점은 연결 없이 남는다. 그것을 직선으로 연결해 전형적인 수평라인 그릴을 만들었다. 복잡한 패턴을 단순한 선으로 치환하는 매력적 표현이다.그런데 이 방식이 눈에 익는다. 3개월 전 4월 19일 뉴욕 모터쇼에서 선보인 제네시스 민트 컨셉트에서다. 외부 패널 하단과 휠 디자인에 동일한 방식이 쓰였다. 물론 아주 동일하지는 않다. 민트의 것엔 3D 입체성이 덧붙여진 좀 더 고차원적인 형태다.인테리어에서도 찾아볼 수 있다. EXP 100 콘셉트의 파노라믹 루프엔 그릴과 같은 마름모꼴 응용 패턴이 쓰였다. 이것은 단순한 장식이 아니라 광섬유로 이뤄졌다. 자연광을 흡수한 후 프리즘을 통해 실내를 밝히는 데 사용된다. 친환경 기술이 접목된 디자인이다.제네시스 민트 콘셉트 인테리어에서도 동일한 패턴이 눈에 띈다. 대신 익스테리어와 마찬가지로 벤틀리와 표현방식이 정확하게 일치하지는 않지만, 뉘앙스는 같다. 마름모꼴이 존재하고 그것과 연결된 선은 모두 꼭지점에서 출발한다.이를 제네시스에선 지-매트릭스(G-Matrix)라 부른다. 지-매트릭스는 현대차가 벤틀리에서 이상엽 디자이너를 영입한 뒤부터 제네시스 디자인 랭귀지로 공표됐다. G90 라디에이터 그릴, DRL, 휠에는 마름모꼴을 패턴으로 활용한 디자인이 다수다. 물론 민트 컨셉트에서도 지-매트릭스는 디자인을 수식하는 유일한 디자인 랭귀지로 존재한다.그렇다면 지-매트릭스(G-Matrix)는 무엇을 의미하는가? 매트릭스의 사전적 의미는 망이다. G와 Matrix 사이에 대시로 구분해 놓은 것을 보니 G는 Genesis의 이니셜임을 알 수 있다. 제네시스 망이란 뜻이다.라디에이터 그릴은 일종의 망이다. 운행 중에 낙하물과 작은 동물들이 라디에이터와 충돌하는 것을 막는 역할이다. 여기에 바람까지 통해야 하니 망의 형태이어야 한다.벤틀리의 그릴 디자인은 유독 망처럼 보인다. 그래서 벤틀리 라디에이터 그릴을 벤틀리 매트릭스 그릴이라 부른다.고래수염 같은 멋진 그릴을 가졌던 링컨 컨티넨탈은 새로운 디자인 수장 데이비드 우드하우스가 오면서 바뀌었다. 엠블럼 형태를 패턴으로 쓴 결과물이지만, 벤틀리 것을 벤치마킹했다는 혹평을 들었다. 새로운 링컨 마스크는 전 라인업에 적용되면서 호응을 얻고 있지만, 불행히도 데이비드 우드하우스는 닛산으로 이직하고 말았다.지-매트릭스는 벤틀리 매트릭스에서 유래됐다. 그래서 같은 뉘앙스의 패턴 디자인이 새로운 모델이 등장할 때마다 충돌한다. 디자인의 원작자와 그 소유권자의 권리를 가지고 왈가불가 하자는 건 아니다. 지금 그것이 중요한 게 아니다. 링컨 컨티넨탈의 사례에서 봤듯이 프리미엄 이상 급의 브랜드에서 디자인 카피캣은 민감한 사항이 된다.내년 등장을 목표로 G80 위장막 사진이 나돈다. 오목한 트렁크 패널을 보니 컨티넨탈 GT의 모습이 엿보인다. 제네시스의 벤틀리화는 현재진행형인 셈이다. 전 직장 벤틀리 디자이너 감각이 현재 직장인 제네시스에서도 재현되는 것이다. 여기서 지적하고 싶은 것은 100년의 역사를 가진 브랜드 아성을 신생 브랜드가 뒤엎기는 힘들다. 제네시스 매트릭스가 벤틀리 매트릭스를 차용한다 해서 이득 보는 일은 없을 거다.반대로 벤틀리는 썩 기분이 좋지 않은 듯하다. 새로운 플라잉 스퍼의 그릴에선 수직의 크롬 핀으로 매트릭스를 가려 버렸다. 컨티넨탈 GT와 플라잉 스퍼의 얼굴은 패밀리룩이었다. 이젠 노선이 달라진 것이다. 벤틀리는 헤리티지를 파괴하는 급한 수를 두었다. 똥이 더러워서 피하는 뉘앙스다. 급하거나 자신 없는 디자인은 완성도가 떨어져 보인다. 이왕 이렇게 된 것, 제네시스엔 잘 된 일이다. 지-매트릭스의 완성도를 높여 제네시스만의 차별화된 디자인 랭귀지로 계속 이어가길 바란다. 적어도 렉서스의 엘-피네스(L-Finess) 정도는 뛰어넘었으면 좋겠다.
- 엑센트보다 3백만원 비싼 SUV 베뉴..죽은 아반떼 살리기?
- [이데일리 오토in] 카가이 남현수 기자= 현대차가 이달 초 소형 SUV 베뉴를 선보였지만 기아 셀토스 출시로 신차 효과조차 제대로 누리지 못하고 있다. 각종 포털에는 셀토스 관련 콘텐츠로 도배가 됐을 정도다. 기아차 국내영업 마케팅본부에서 온라인매체를 대상으로 본격적인 떡밥 마케팅을 한 결과다.베뉴는 출시 이후 소비자의 다양한 의견이 제시된다. ‘저렴한 소형 SUV가 출시됐다’, ‘혼자 타는 차로 딱 이다’ 등의 의견도 있지만 반대도 만만치 않다. 대표적으로 ‘생각보다 가격이 비싸다’, ‘이 가격이면 아반떼가 낫다’ 등의 목소리도 나온다. 어떤 이유에서 소형 SUV 베뉴를 준중형 세단 아반떼와 비교할까?자동차 구매 결정에 가장 큰 영향을 미치는 요인 중 하나는 단연 가격이다. 베뉴는 소형 SUV지만 소형 세단 엑센트 후속이다. 기아차가 스토닉을 출시하고 프라이드를 단종 시킨 것과 같은 맥락이다. 엑센트 수동 기본 모델은 1159만원부터 시작한다. 반면 베뉴 수동 모델은 1473만원부터다. 엑센트 보다 한 체급 위인 아반떼 수동 모델 시작 가격은 1411만원보다도 비싸다.그렇다면 가장 비싼 모델끼리 비교하면 어떨까? 엑센트 4도어 가솔린 풀옵션의 가격은 1751만원이다. 베뉴 풀옵션은 2238만원이다. 액센트 가솔린 4도어 풀옵션(1761만원)에 비해 500만원 가량 비싸고 아반떼 가솔린 풀옵션(2568만원)보단 저렴하다. 물론 베뉴에는 액센트에 적용된 1.4L 가솔린 엔진이 아닌 아반떼에 장착된 1.6L 스마트스트림 가솔린 엔진이 달린다. 여기에 전방 충돌방지 보조, 차로 이탈방지 보조, 운전자 주의 경고, 하이빔 보조 등 최신 안전장비를 기본으로 적용했다. 베뉴 가격이 엑센트에 비해 비쌀 수 밖에 없는 분명한 이유가 있다. 다만 소비자가 선택 할 수 있도록 안전장비는 옵션으로 남겨두고 더 저렴한 염가형 모델을 출시했으면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다. 베뉴는 기본 모델부터 안전 장비를 적극적으로 도입하고 가격 부담은 소비자의 몫으로 돌렸다.기본 품목과 파워트레인이 달라 베뉴와 엑센트의 단순 가격 비교는 어렵다. 다만 저렴한 가격에 살 수 있던 엑센트가 사라진 것은 소비자들에겐 안타까운 일이다. 이제 현대차에서 살 수 있던 가장 저렴한 모델은 베뉴다. 314만원이나 비싸진 가격으로 말이다.베뉴는 혼라이프 마케팅으로 대대적인 홍보를 했다. 크기도 1,2인에 적합하다. 베뉴는 전장 4040mm, 전폭 1770mm, 전고 1585mm, 휠베이스 2520mm다. 엑센트에 비해 전장과 휠베이스는 각각 330mm, 50mm씩 짧고, 전폭과 전고는 각각 65mm, 130mm씩 더 넓고 높다. 베뉴와 가격대가 상당 부분 겹치는 아반떼와 비교해봤다. 전고를 제외한 나머지 부분에서 아반떼의 압승이다. 아반떼는 전장 4620mm, 전폭 1800mm, 전고 1440mm, 휠베이스 2700mm로 베뉴에 비해 전장 580mm, 전폭 30mm, 휠베이스 180mm가 더 크다. 아반떼 2열 공간은 성인 남성 2명이 타도 무릎 공간이나 머리 공간이 부족하지 않다. 오히려 넉넉한 쪽에 가깝다. 반면 베뉴의 2열 공간은 경차와 비슷한 수준이다. 성인 남성이 앉으면 SUV답게 머리 공간은 꽤 여유가 있다. 무릎 공간은 손가락 두 개 정도만 들어갈 뿐이다.많은 소비자들이 베뉴의 싸구려 같은 실내 소재를 지적한다. 대부분 마감재로 저렴한 플라스틱을 사용했다. 전체적인 레이아웃은 현대차답게 사용하기 편리하지만 만져보면 아쉬움이 많이 남는 재질이 문제다. 엑센트와 비슷하거나 떨어지고 아반떼에 비하면 한참 뒤진다.베뉴에는 아반떼에 장착된 스마트스트림 1.6L 가솔린 엔진과 IVT 무단변속기가 오른다. 액센트가 1.4L 가솔린엔진에 무단변속기를 장착했던 것과 다르다. 두 모델의 공통점은 철저히 내구성에 초점을 맞춘 파워트레인이라는 점이다. 화끈한 주행성능과는 거리가 멀지만 잔고장 스트레스 없이 오래 탈 수 있다. 베뉴에 오른 파워트레인은 아반떼의 것과 동일하다. 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kg.m로 성능 또한 같다. 다만 베뉴는 SUV답게 아반떼에 비해 지상고가 높아 코너나 차선 변경을 시도할 때 아반떼에 비해 안정감은 떨어진다.복합연비에선 두 모델이 차이를 보인다. 아반떼 무단 변속기 모델은 17인치 휠이 기본으로 장착된다. 이 때 복합연비는 14.1km/L다. 베뉴 17인치 모델의 복합연비는 13.3km/L로 아반떼에 비해 리터당 0.8km 떨어진다. 공차중량을 비교해보니 아반떼 1280kg, 베뉴 1215kg으로 오히려 베뉴가 65kg 더 가볍다. (두 모델 모두 17인치 휠, IVT 장착 기준) 단순히 베뉴가 전고가 높아 공기저항 때문이라고 치부하기엔 연비 차이의 폭이 꽤 크다. 무언가 엔지니어링 측면에서 문제가 있는 듯 하다.현대차 관계자가 밝힌 베뉴의 연간 판매 목표는 1만5천대다. 국내 소형 SUV시장은 지난해 기준 17만대로 2015년 8만6000대에서 2배 가까이 성장했다. 업계 전문가들은 ‘소형 SUV 시장이 앞으로 더 성장할 가능성도 있다’고 전망한다. 현대차가 베뉴를 출시한 이유도 소형 SUV 시장의 성장과 밀접한 관련이 있다. 더불어 세단에 비해 SUV 가격이 높아 수익성이 좋은 것도 이유다.소형 SUV 시장 성장의 바람을 타고 베뉴도 성공 할 수 있을까? 쉽지 않아 보인다. 가성비를 포함한 공간, 편의장비 등이 다른 차로 눈길을 돌리게 한다. 베뉴는 애초에 국내 시장을 염두하고 개발한 모델이 아니다. 인도시장과 같은 개발도상국 전용 차량이다. 국내 출시한 모델은 인도 모델보다 전장을 늘렸다. 그럼에도 눈 높은 국내 소비자들의 성에 차진 않는다.베뉴가 내세운 혼라이프도 그렇다. 젊은 1인가구는 가성비보단 가심비를 찾는다. 내 맘에 들어야 구매까지 이어진다는 말이다. 베뉴는 귀여운 외관을 가졌다. 외모에 이끌려 실내에 탑승하면 이내 실망이 뒤따른다. 싸구려 플라스틱과 마감의 향연이다. 1인 가구를 타겟으로 한다면 가격을 더 올리더라도 좀 더 고급 소재를 사용하면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다. 오히려 기아 셀토스 쪽이 1인 라이프와 더 어울려 보이는 이유다.베뉴는 가장 저렴한 차량이었던 엑센트를 대신할 차량이지만 가격을 300만원 정도 올린 셈이다. 준중형 세단과 맞먹는다. 플라스틱 소재와 높은 가격은 베뉴의 국내 성공을 막는 걸림돌이다. 그랜저와 제네시스 G80의 간극을 줄이고자 출시했던 '아슬란의 아픈 기억'이 떠오르는 것은 기자만의 생각일까?
- 현대기아 R&D조직 개편..복잡성 줄인 ‘삼각 편대‘로 책임 강화
- [이데일리 오토in] 카가이 전한나 기자= 현대자동차그룹이 급변하는 자동차 시장 환경에 민첩하게 대응하기 위해 연구개발본부 조직을 대폭 개편했다. 이를 통해 시장에서 요구하는 자동차를 선제적으로 준비하고 동시에 자동차 품질과 신뢰성 향상은 물론 수익성을 높여 연구개발(R&D)에 재투자하는 선순환 구조를 확립한다는 목표다.현대차그룹은 9일 프로젝트 매니지먼트(PM)·설계·전자·차량성능·파워트레인(PT) 등 5개 담당의 병렬 구조였던 연구개발본부의 조직체계를 제품통합개발담당, 시스템부문(4개담당), PM담당의 삼각형 구조로 단순화해 차량 개발의 복잡성을 줄이고 미래 모빌리티 시장에 적극 대응한다고 밝혔다. 디자인담당과 상용담당은 연구개발본부 내 별도 조직으로 운영된다.현대차그룹은 지난해부터 이 같은 차량개발 철학을 담은 ‘아키텍처 기반 시스템 조직(SBO)’ 체계 개편을 준비해왔다. 새로운 R&D 조직은 차량의 기본 골격을 의미하는 아키텍처를 중심으로 자동차 콘셉트를 선행 개발하는 ‘제품통합개발담당’과 자동차에 탑재되는 주요 개별 기술을 개발하는 ‘시스템부문’, 그리고 앞선 두 부문과 협업해 자동차를 최종 완성하는 ‘PM담당’ 등 3개 부문의 상호 유기적 협업을 기반으로 운영될 계획이다.‘기본 구조’ 위에 ‘기술’ 쌓고 ‘차별성’ 부여하는 ‘삼각 편대’로 고객 중심 개발 강화먼저 ‘제품통합개발담당’은 자동차 개발의 초기 단계에서 전체적인 기본 구조를 잡아주고 최종 단계에서 다시 종합적인 차량의 성능 조율을 맡는다. 제품통합개발담당은 차량아키텍처개발센터와 차량성능개발센터로 구성된다.신설된 차량아키텍처개발센터는 차량 개발의 뼈대가 되는 ‘아키텍처 개발’ 단계부터 시장 요구사항을 반영해 이후 전개되는 다양한 제품에 고객이 필요로 하는 기술이 빠르게 적용될 수 있도록 밑그림을 그리는 역할을 담당한다. 자동차 개발 과정의 효율성을 높이기 위해 선행연구 부분을 더 강화한 것이다.또 새롭게 편성된 차량성능개발센터는 자동차 개발 최종단계에서 NVH, 안전, 내구, 에어로다이내믹 등 통합적 차량 성능 개발을 지휘해 상품성을 극대화할 예정이다.삼각형 조직 구조의 다른 꼭지점인 ‘시스템 부문’은 앞선 제품통합개발담당에서 마련한 자동차 개발 기본 콘셉트 안에 담기는 주요 핵심 기술개발을 담당한다.시스템 부문은 차량의 기술적 기둥이 되는 네 가지 핵심 요소인 섀시(현가, 조향, 제동), 바디(차체, 내외장), 전자, 파워트레인 총 4개 담당 체계로 구성되며, 각기 독립적인 조직을 구축해 분야별 기술 전문성을 높인다.특히 4개 시스템 부문은 분산돼 있던 설계/해석/시험 부문을 통합한 ‘완성형 개발 조직’으로 각각 구성돼 부문별 독립성을 대폭 끌어올리면서 책임을 강화했다.이 시스템 부문은 개발된 신기술이 다양한 차종에 빠르게 적용될 수 있도록 부품의 모듈화·표준화 기준을 정립해 구매부터 생산, 협력사까지 이어지는 협업 구조를 다져갈 예정이다. 이는 신기술을 빠르게 적용하면서 동시에 검증된 품질로 제품 신뢰도와 협업의 효율을 향상시킬 것으로 기대된다.삼각형 조직 구조의 마지막 꼭지점이자 제품개발을 총괄하는 ‘PM담당’은 앞선 제품통합개발담당에서 만들어진 차량의 기본 콘셉트를 바탕으로 차량의 각 시스템 부문에서 개발한 기술을 차급과 브랜드별로 최적화해 상호 간섭을 막고 차별화된 제품 개발을 책임진다.PM담당 조직은 기존의 브랜드와 차급 개념이 섞인 ‘혼합 구조’ (제네시스, EV고성능, 소형, 중대형, RV)에서 전 브랜드를 아우르는 ‘차급 구조’ (경형, 소형, 준중형, 중형, 대형 센터)로 개편됐다. 이를 통해 브랜드 및 차급 사이에 생기는 간섭을 방지하고 명확한 콘셉트 차별화를 통해 개별 제품의 경쟁력을 높인다.더불어 각 PM 조직 내에 기존에는 분리돼 있던 ‘사용성 평가’ 기능을 배치함으로써 개발 중인 차량을 고객의 입장에서 항시 점검하고 보완하는 것이 가능해졌다. PM담당 역시 시스템 부문과 마찬가지로 제품개발에 대한 권한과 책임이 강화된 것이다.이 밖에도 현대차그룹은 가상 공간 시뮬레이션을 강화하기 위해 제품통합개발담당 산하에 버추얼차량개발실을 신설했다. 버추얼차량개발실은 중요성이 커지고 있는 자율주행 기술 분야 등에서 실물 제작과 주행 시험에 필요한 시간과 비용을 크게 줄여 개발속도를 높이고 품질 안정화에 기여하게 된다.이와 함께 자율주행, 전동화, 인포테인먼트 분야 역시 지속적으로 R&D 역량을 강화해 미래 모빌리티 경쟁에 적극적으로 대응한다는 방침이다.연구개발본부 알버트 비어만 사장은 “이번 R&D 조직 구조 개편으로 자동차산업의 패러다임 변화와 고객 요구에 빠르고 유연하게 대응할 수 있게 될 것”이라며 “연구개발 환경과 협업 방식의 변화를 통해 불확실성이 증대되고 있는 미래에 대한 경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다.‘연구개발 조직 개편’ 미래 자동차 산업 기술 리더십 강화를 위한 발판 마련현대차그룹은 2003년 R&D의 통합적 역량 향상을 위해 각 지역에 분산되어 있던 현대차·기아차의 연구개발 기능을 모아 통합 조직을 출범했고, 판매량이 폭발적으로 증가하던 2000년대 중반에는 글로벌 전략차종 등 다양해진 제품 라인업 개발 세분화를 위해 차종, 차급 단위의 플랫폼 기반 조직 개편을 단행한 바 있다.2012년에는 자동차의 기본성능과 감성품질 강화를 목표로 기능 전문화 중심의 조직으로 재편하는 등 기술 경쟁력을 확보하기 위해 끊임 없는 연구개발 조직 혁신을 추진해 왔다.
- [시승기]"전륜구동 K9이야,너무 잘생겼어"..기아 K7 프리미어
- [이데일리 오토in] 카가이 제갈원 기자= 2016년 출시 이래 기아차 특유의 스포티한 디자인과 뛰어난 편의성을 앞세워 반짝 인기를 끌었던 K7이 페이스리프트 모델로 돌아오면서 관심을 끌고 있다. 공교롭게도 같은 날 BMW의 플래그쉽 세단 7시리즈도 전방위 페이스리프트를 거쳐 국내 시장에 모습을 드러냈다. 혁신적이고 훌륭한 차를 만들어냈지만 디자인에서 밀리면서 애석하게도 벤츠 S클래스의 벽을 넘지 못하고 있다. 마치 뛰어난 상품성으로 무장해도 현대 그랜저의 3분의1에도 못미치는 판매고를 기록하는 기아 K7처럼 말이다.묘하게 비슷한 구석이 있는 K7 프리미어를 만나기 위해 시승차가 모여 있는 경기도 파주로 향했다. 최근 현대기아차 행보에 맞게 페이스리프트지만 풀 모델 체인지에 버금가는 변화를 거친 것이 특징이다.외관은 정직하게도 캐릭터라인을 제외한 모든 부분을 바꿨다. 기존 모델의 날카로움은 유지하면서 더 묵직하고 담대해진 인상이 돋보인다. K9이 흰수염고래라면 이쪽은 백상아리에 가깝다.가장 먼저 시선을 사로잡는 라디에이터 그릴은 기존보다 면적을 크게 넓혔다. 그릴 안쪽 살의 두께를 키우고 꺾이는 부분을 두 번에서 한 번으로 줄여 입체감이 더욱 두드러진다. 그릴 양 옆으로 연결된 헤드램프와 통일감도 높였다. LED 헤드램프는 더 얇아져 날렵해지고 내부 그래픽을 바꿔 세련미를 더했다. 주간주행등의 ‘7’자 형태를 램프 바깥쪽에 배치해 밋밋하게 보였던 기존과 달리, 그릴을 타고 흐르는 디자인으로 바꿔 독특한 느낌을 준다. 이 덕분에 멀리서 봐도 존재감이 확실하다.범퍼 디자인 역시 더 공격적으로 변경했다. 기존 4구 LED의 아이스큐브 안개등을 삭제하고 그 자리에 송곳니를 연상케하는 방향지시등을 넣었다.측면은 변화가 거의 없다. 마이너체인지의 한계를 보여주는 증거다. 대신 전후방 범퍼디자인을 살짝 늘리면서 전장이 25mm 정도 길어졌다. 제네시스 G80보다 길다. 차급의 경계가 갈수록 모호해진다. 새로운 디자인의 19인치 휠은 이전에 출시된 더 뉴 K5의 스퍼터링 휠과 비슷하다. 전반적으로 굵은 선이 돋보이는 외관과 잘 어울린다.후면 역시 변화 폭이 큰 편이다. 가로로 길게 이어진 바 형태의 장식을 추가해 인상이 크게 달라졌다. 바 안쪽에는 분할된 형태의 조명을 넣어 신선함을 더했다. 과격한 전면부에 비해 상대적으로 차분하고 중후한 인상이다.다만 방향지시등을 벌브타입으로 유지한 것은 아쉬운 부분이다. 실제로 보니 점등된 LED램프와 방향지시등의 이질감이 더 크게 느껴진다. 또 기존 모델과 마찬가지로 리어램프가 너무 높게 배치돼 다소 붕 뜬 느낌이 드는 것도 여전하다하단 대구경 듀얼머플러는 스포티지 더 볼드와 마찬가지로 훼이크다. 진짜 머플러는 범퍼 안쪽에 숨겨져 있다. 오래되지 않은 과거에 ‘친환경’느낌을 내고자 머플러를 숨기는 경우가 있었는데 유행은 돌고 도는 것일까. 최근 벤츠, 아우디 등 다양한 브랜드가 사용하는 방식이지만, 머플러가 멀쩡히 양갈래로 있음에도 애써 숨겨놓고 장식으로 대체한 것을 소비자가 좋게 받아들일지는 의문이다.외관 만큼이나 실내 역시 큰 폭으로 변했다. 그 중에서도 운전자의 시선이 가장 많이 머무는 계기판과 인포테인먼트 개선이 도드라지며 실내 전반의 분위기를 바꾼다. 시승차는 ‘새들브라운’ 컬러의 나파가죽이 적용됐다. 이전 뱀가죽을 연상케 했던 퀼팅무늬가 K9과 비슷한 패턴으로 변경돼 한결 고급스러워졌다.여기에 다양한 색상을 지원하는 앰비언트 라이트가 더해져 야간 주행에 즐거움을 더한다. 전반적으로 손이 많이 닿는 곳곳에 피아노 블랙 내장이 쓰였는데 오염과 흠집에 취약하고 반사가 잘 일어나 득 보다는 실이 커 보인다.운전석 시트는 쿠션이 부드러운 편이다. 조절범위가 넓고 허벅지 받침까지 전동으로 연장할 수 있어 안정적인 자세를 연출할 수 있었다.스티어링 휠은 이전과 동일하다. 전자식 변속레버가 적용되면서 수동 기어조작을 위한 패들쉬프트가 추가됐다. 기존에는 3.3L 모델에만 있던 사양이다. 그 너머로 12.3인치 풀 디지털 계기판이 시선을 사로잡는다. 앞서 K9에서 선보였던 구성이다. 화질이 선명하고 움직임이 부드럽다. 드라이브 모드 변경에 따라 변하는 테마도 제법 볼 만하다.계기판을 통해 차량에 관한 각종 설정을 제어할 수 있던 기존 모델과 달리 메뉴 상당수를 터치스크린으로 옮겼다. 방향지시등 점등 시 사각지대를 비춰주는 후측방 카메라도 적용됐다. 꽤나 유용한 기능이지만 차선 변경 때 습관적으로 고개가 돌아가 막상 계기판을 보는 일은 드물었다. 최근 빠르게 보편화되고 있는 HUD는 화질과 표시되는 정보에 아쉬움이 없다.12.3인치 인포테인먼트 역시 K9에 쓰인 구성으로 기존에 좋은 반응을 얻었던 매립형을 유지하고 화면 크기만 키웠다. 최근 추세인 플로팅 타입 모니터에 거부감을 느끼는 일부 소비자들이 환영할 만한 구성이다. 해상도가 높고 터치 반응도 빠르다. 특히 내비게이션, HD DMB, 서라운드 뷰 등 시인성이 요구되는 기능일수록 만족도가 높다. 애플 카플레이나 안드로이드 오토 등 최신 폰 커넥트도 이용할 수 있다.‘자연의 소리’라는 범상치 않은 기능이 최초로 탑재됐다. 계곡 물소리, 잔잔한 파도소리, 모닥불 소리 등 소위 ‘백색소음’을 들려준다. 운전자의 심신안정에 도움을 줘 ‘로드레이지’를 방지하는 효과가 있다고 한다. '믿거나 말거나'일까. 백그라운드 재생 기능이 없는데 이왕이면 원하는 음악과 함께 들을 수 있으면 더 좋지 않았을까.쏘나타에 먼저 선보였던 빌트인캠도 추가됐다. 기어 레버 뒤에 자리한 버튼을 누르면 앞뒤로 10초간 녹화된 클립이 따로 저장되어 스마트폰 등으로 전송 받을 수 있다. 다만 현재 QHD, UHD까지 보편화 되고 있는 블랙박스 화질을 생각하면 전방 FullHD, 후방HD 화질은 아쉽다. 짧게는 2년에서 길게는 10년까지 운행하는 자동차의 특성을 고려할 때 현재의 화질은 부족한 감이 있다.투박했던 이전의 버튼은 무광 크롬을 덧대 깔끔하게 정리했고 조작감도 좋아졌다. 아날로그 시계는 아쉽게도 삭제됐다. 공조장치 조작부 역시 같은 스타일로 다듬었고 별도의 화면이 추가돼 시인성이 높아졌다. 다만 온도조절과 풍량조절은 모두 토글방식인데 조작편의성이 다소 떨어진다.K9, 스팅어에 쓰인 전자식 변속기가 적용돼 조작이 간편해졌다. 아래엔 열선 및 통풍시트, 열선 스티어링 휠, 전자식 파킹 브레이크 등 완소 옵션들이 사이 좋게 자리했다. 드라이브 모드 버튼도 로터리식으로 변경. 조작감은 좋으나 이상하게 조립품질이 떨어져 보인다. 아울러 먼지가 잘 타는 피아노 블랙으로 도배했다. 기사가 없는 오너 입장에서 보면 무척 신경쓰일 부분이다. 그밖에 쏘나타에 탑재돼 좋은 반응을 얻었던 조수석 릴렉스 컴포트 시트는 탑재되지 않았다. 그랜저 페이스리프트 모델을 위해 남겨둔 것으로 보인다. 여태 왜 없었는지 의아한 전좌석 상하향 풀오토 윈도우가 드디어 탑재됐고 개방감이 좋은 파노라마 썬루프도 좋은 구성. 차광막 커버 닫히는 속도가 전세계 브랜드 중 가장 빠르지 않을까 싶다.뒷좌석은 변화가 미미하다. 체급에 맞게 넉넉한 공간은 토요타 아발론, 볼보 S90 등 비슷한 체급의 전륜구동 세단과 비교해도 넓은 편이다. 센터터널을 낮게 설계해 가운데 좌석도 큰 불편 없이 앉을 수 있다는 것도 장점이다.시트는 등받이 각도도 꽤나 누워있다. 편안하지만 시트 방석 길이가 다소 짧게 느껴져 아쉬웠다. 여유롭다 못해 광활하기까지 한 레그룸을 조금 희생하더라도 시트 길이를 늘렸으면 좋았겠다. 헤드레스트가 상당히 말랑해 머리를 편안하게 받쳐준다. 최근 플래그쉽 세단에 흔히 제공되는 ‘목 배게’ 수준이다. 너무 부드러운 나머지 속에 있는 철제 프레임이 만져질 정도다.이밖에 암레스트 버튼, 후방 전동 블라인드, 측면 수동커튼, 뒷좌석 열선 등 편의장비도 넉넉하게 챙겼다. 뒷좌석에서도 후방 블라인드를 열고 닫을 수 있는 버튼이 없는 게 아쉽다. 이글거리는 뙤약볕아래 진행된 행사라 그런지 2열 통풍시트 부재도 아쉽게 느껴졌다. 사장님용 차라기 보다는 오너 드라이버 콘셉이 그대로 드러난다. 충전용 USB 포트 2구개 달렸는데 원가절감인지 커버는 없앴다. 암레스트 수납공간 안쪽에 12V 아울렛이 하나 있다.트렁크 역시 기존의 넓은 용량 그대로다. 열림버튼이 어디 있나 한참 찾았는데 최신 현대차와 마찬가지로 기아 엠블럼을 눌러 여는 방식으로 변경됐다.시승은 출발과 복귀로 나누어 진행됐다. 파주출판단지와 남양주 화도읍을 오가는 편도 80km의 코스다. 먼저 동승한 기자에게 운전석을 넘기고 오롯이 뒷좌석에 앉아 승차감을 경험했다. 부드러운 6기통 엔진음은 일상적인 주행에서 느끼기 힘들 만큼 조용했다. 이중접합 차음유리가 2열에도 추가되면서 풍절음 또한 부각되지 않는다. 다만 2열에 탑승했을 때 노면소음이 상대적으로 크게 느껴진다. 이전 모델에서도 지적되던 부분이나 개선이 쉽지 않았던 모양이다. 승차감 역시 차분하다. 19인치에 달하는 휠 덕에 노면의 진동은 간간히 전달됐지만 편안한 승차감을 해질 만큼 거슬리진 않았다.이윽고 돌아오는 길에 운전대를 잡았다. 운전석에서도 엔진의 소음과 진동을 느끼기란 쉽지 않다. 차급에 걸맞게 엔진과 변속기, 서스펜션 모두 안락함하다. 날렵한 외관과는 달리 성격은 느긋하다. 기존모델과 동일한 3.0L GDi엔진과 8단 자동변속기 역시 민첩함보다는 효율과 내구성을 더 중시했다. 스포츠 모드로 바꿔도 변화를 체감하기란 쉽지 않다. 가속페달의 반응이 민감해지고 스티어링 휠은 무거워지지만 변속기의 반응은 컴포트 모드와 큰 차이가 없다. 운전자는 아쉽지만 동승객에게는 더할 나위 없이 좋다. 운행 환경에 따라 답력을 조절할 수 있는 스티어링 휠은 기존 모델에 비해 응답성이 향상됐다. 거진 5m에 달하는 차체를 가뿐하게 제어한다. 다만 시승차인 3.0L 모델에는 R-MDPS(랙 타입)가 적용됐지만, 주력인 2.5L 모델은 기존의 C-MDPS(칼럼 타입)가 들어간다. 약간의 차이가 예상된다. 차급이 아닌 트림에 따라 파워스티어링 타입에 차이를 둔 것이 아쉽게 느껴진다.운전자 주행보조시스템은 매년 완성도가 높아진다. 스마트 크루즈컨트롤은 가속 및 감속을 부드럽게 수행하며 차로유지보조기능은 굴곡이 심한 구간도 매끄럽게 따라나간다. 지속시간도 이전보다 상당히 길어져 ‘반자율주행’이라고 부르기에도 부족함이 없다. 내비게이션과 연동해 과속단속구간에서 규정속도를 맞춰주거나 터널이나 지하도를 만나면 자동으로 창문을 닫아주는 기능 역시 배려가 넘친다. 터널을 빠져나와도 다시 열어주지는 않는다.왕복 약 160km 가량을 주행하며 기록한 평균 연비는 10.1km/l다. 고속주행이 대부분이었지만 시승 간 급가속 등 과격한 주행이 자주 동반됐음에도 공인연비를 뛰어넘는 준수한 수치를 보여줬다.주력인 2.5L 모델을 만나지 못한 것은 아쉬웠지만 이날 함께한 K7 프리미어는 ‘정말 좋아졌다’는 말로 칭찬이 절로 나온다. 잘생긴 외모에 풍부한 편의장비, 넓고 안락한 실내공간까지 대형세단으로서 갖춰야 할 것을 모두 갖췄다. 리어램프까지 가로로 이어놨으니 그랜저에 밀릴 것도 전혀 없다. 전륜구동 K9이라고 말해도 될 정도로 실내도 럭셔리하다. 다만 새로운 편의장비와 파워트레인이 초기 품질에서 어떤 문제를 낳을지도 우려스러운 부분이다. K7 프리미어의 경쟁력은 단연 디자인이다. 오히려 그랜저와 많은 요소를 공유하기에 K7 프리미어의 뛰어난 디자인이 돋보일 수도 있다. 다행히 시장의 반응도 호의적이다. 사전계약 열흘 만에 약 1만여 대가 계약되면서 그랜저의 지난달 판매량을 뛰어넘었다.상대도 호락호락하지는 않다. 마찬가지로 그랜저 역시 풀 모델 체인지급 변화와 함께 올해 말 출격을 준비하고 있다. 그랜저 페이스리프트의 출시를 기다리며 구매결정을 유예하는 예비고객도 적지 않다. 한 지붕 두 가족의 싸움이지만 K7 프리미어가 그랜저의 공세를 잘 막아낼 수 있을지, 반년 천하로 끝날지는 뚜껑을 열어봐야 알 일이다.한 줄 평장점: 준대형 세단의 안락함과 매력적인 외관 디자인..현대보다 잘 한다!단점: 먼지 잘 끼는 피아노블랙 너무 과하다. 속 보이는 옵션 구성은 연전
